- Утром что важно? Чтобы был пустой кишечник. Когда пища — неважно, переварена или нет — стоит в кишечнике, она дает дополнительную интоксикацию организма. И как бы человеку не было плохо, надо или самому очистить толстый кишечник, сделать клизму. Не надо это в себе носить. Следующее. Если вы перебрали дозу алкоголя, возьмите рассол от домашней консервации. Он прекрасно подойдет как средство для промывания желудка и активирования системы пищеварения. Еще хорошо, если утром будет холодец. У армян, грузин и некоторых других народов есть обычай на второй день после праздника есть блюдо, похожее на наш холодец, только в горячем виде. Дело в том, что сполучувальних ткань, вываривается в бульон, является хорошим сорбентом. Вот и получается, что человек одновременно и поела, и почистила систему пищеварения. Чтобы быстрее вывести токсины, можно воспользоваться активированным углем (как черного, так и белого цвета) или энтеросгелем (его, чтобы не был такой неприятный на вкус, можно заесть медом или вареньем).

- Существует такое мнение, что человеку с похмелья надо много пить чая, компота, чтобы быстрее очищалась кровь после вечеринки. Так что, жидкости надо побольше?

- Вот здесь аккуратно! Когда человек перепила, у нее наблюдается отек мозга из-за притока крови. Это плохо влияет на мозг в такой ситуации. Лучше выпить рассола, ибо он обладает мочегонным эффектом, дает разгрузки. Но в любом случае нельзя пить чай (особенно черный) и кофе. Кофеин усиливает кровоснабжение мозга, а мозг и так с отеком, то будет еще хуже. А что нам надо? Спокойно сбрасывать лишнюю жидкость. В этом помогут ветрогонными ягоды: вишня, клюква, брусника, которые вымоют все лишнее. Нужно взять варенье, развести с теплой водой и пить такой морс.

- А если дома есть ветрогонное чай, купленный в аптеке? Может, лучше применить его?

- Я не знаю, какие чаи народ найдет дома или в аптеке, поэтому лучше не рисковать. Например, если человек в возрасте перепил и решил заварить себе ортосифон (почечный чай), хвощ или спорыш, может быть, ему придется идти не к гастроэнтерологу, а к любимому уролога, с обострением простатита. Потому что эти растения содержат сапонины — вещества, которые сильно раздражают почки и простату. И человек может на ровном месте получить еще одну проблему. К слову, отвар из шиповника тоже не годится, так как витамин С в больших количествах вызывает стресс и усиливает кровоснабжение мозга. А мозг, как вы помните, и без того имеет отек. Поэтому лучше употреблять фруктовые морсы брать рассол. Обычная вода тоже не подходит, потому что надолго задерживается в крови. Она выведет токсины, но гораздо медленнее, чем нам нужно.

ЗНАЙ МЕРУ!

«Вообще есть разумная доза, когда человек в полном сознании понемногу, нечасто употребляет спиртное, — объясняет Борис Скачко. — И бывает безответственное отношение, когда человек выпивает ведро водки и валяется пьяным под столом. После такого «подвига» у человека погибают клетки мозга, возникает воспаление, отек мозга. Чтобы вы лучше понимали, этот отек похож на место после укуса пчелы. Вот почему под утро человеку становится плохо. Голова гудит, красные глаза из орбит вылезают, «вертолеты» кружат … Мертвые клетки мозга начинают распадаться. Через кровь токсичные «трупики» попадают в почки и с мочой выводятся из организма.

Конечно, не стоит доводить себя до такого состояния. У каждого должно быть чувство меры. Проверить эту меру очень просто. Если вечером вы немного выпили, хорошо закусили, нормально общались с людьми, а утром проснулись без головной боли, без негативного настроения, других признаков похмелья, значит, дозу вы не взяли, и мозг не пострадал. А если утром встал с тяжелой головой, страшной жаждой и «вертолетами», значит, некоторые клетки мозга будут в туалете … Проблема в том, что об этом никто не думает. А думать надо, пока есть чем».

Кто круче?

По словам Бориса Глебовича, если человек очень захочет, он обязательно напьется до без сознания. Ведь все зависит от того, с какой целью человек садится за праздничный стол. «Одно дело, если это бравада. Нередко мужчины говорят: «Я столько осилил, что ого-го, больше могу выпить. Так ты салага, а я крутой». На самом деле то, что кто может видудлиты ведро водки, говорит не о крутизне, а о том, что у человека фактически не осталось печени. Я был знаком с человеком, который мог в смену на спиртзаводе выпить ведро спирта. Его не интересовали закуски, а сам эффект опьянения. Печень у него уже не работала, а спирт испарялся через кожу, легкие, выходил с мочой. Через 2 года он умер от цирроза …»

По материалам сайта http://vstatus.com.ua.

Отныне путешествовать станет интереснее и веселее, убеждены железнодорожники. В вагонах запускают специальный аудиоефир. «Во время путешествия на новогодние праздники мы гарантируем пассажирам хорошее настроение, — сказала начальник отдела организационно-рекламной деятельности управления пассажирских перевозок Галина Довганчин. — Продолжительность трансляции нашего аудиоефиру — от 6 до 10 часов. Каждый час состоит из шести информационно-развлекательных блоков. Это песни, познавательные и развлекательные программы, полезная информация для пассажиров, а также короткие рекламные сообщения об услугах, предоставляемых железнодорожным транспортом ». В вагонах пассажирам расскажут интересные факты из истории Украины, о его природе. Среди рубрик — Знаете ли вы?, Форумы в тамбуре, Интересные рекорды, — перечисляет собеседница. К слову, независимо от расписания поездов, начинаются такие «передачи» не раньше семи утра, а выключить звук проводник имеет в десять вечера.

В первом эфире, который пассажиры слушать до старого Нового года, железнодорожники предлагают песни в исполнении Ани Лорак, Натальи Могилевской, Николая Мозгового, Анжелики Рудницкой и Гарика Кричевского. Чисто зарубежных исполнителей, по словам Галины, пока нет. Пресса поинтересовалась, что по этому поводу думают сами пассажиры. «Есть замечательные произведения Чайковского, Шопена, Штрауса. Они понятны многим. Для этого не обязательно иметь музыкальное образование. Почему они не звучат в поездах. Жаль … — Говорит концертмейстер консерватории Татьяна Омельченко. — По поводу познавательной и рекламной информации — вы уверены, что она нужна мне? Лично мне — нет. Я всегда в пути читаю. И радио только мешает». Студент Игорь Гаевой тоже не обрадовался такой новации: «Не люблю, когда мне что-то навязывают. Я должен иметь выбор и слушать то, что хочу. А еще лучше — пообщаться с соседями по купе».

Психолог Ирина Гусарева в разговоре выразила сомнение в успешности такого проекта «Укрзализныци». «От информационного вала, который сопровождает нас везде, уже нет спасения. К слову, многие моих пациентов жалуются, что даже на эскалаторах в метро музыка, которая звучит, их раздражает. Мол, она повторяется изо дня в день, — говорит психолог. — Хотя бы в первые часы пребывания в поезде надо расслабиться, побыть наедине со своими мыслями. Надо учитывать также возрастные категории пассажиров, темперамент, настроение каждого».

Руководство КП «Киевский метрополитен» не устает говорить о развитии и модернизации существующих линий и строительство новых и современных станций. Например, на этой неделе пресс-служба метрополитена сообщила о еще одну хорошую весть: работники «подземки» установили 15 лифтов и 8 подъемников для инвалидов на станциях «Красный хутор», «Вырлица» и «Бориспольская». А в дальнейшем, по словам пресс-секретаря «подземки» Надежды Шумак, планируется выполнить целый комплекс мероприятий для улучшения проезда инвалидов в «подземке»: «Сейчас на Сырецко-Печерской линии курсируют восемь современных вагонов, приспособленных для людей с ограниченными возможностями. В ближайшей перспективе закупим еще четыре таких же».

Надежда заверила, что при проектировании и строительстве новых станций и выходов на уже действующие обязательно учитывать нужды инвалидов. Поэтому на новых станциях «Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская», которые планируют открыть для пользования 15 декабря, будут рельефные полосы, звуковые ориентиры, съезды для колясок, пандусы и лифты. А в следующем году запланировано обустройство дополнительных металлических поручней рядом с съездами для колясок на станции «Печерская» и нанесение рельефных ограничительных полос на платформах станций «Кловская» и «Печерская». Однако одновременно в пресс-службе отмечают, что все эти запланированные мероприятия будут выполнены при условии достаточного финансирования.

Одновременно в метрополитене нерешенными остаются другие проблемы, которые беспокоят киевлян и гостей города. В частности, несколько дождливых сезонов подряд не удается побороть водную стихию на станциях метро «Вырлица», «Красный Хутор» и «Бориспольская», где воду капает с потолка, собирают в ведра. Главный инженер КП «Киевский метрополитен» отвечает отписками: «Мы постоянно проводим обследование подземных сооружений по выявлению мест возникновения течений грунтовых вод». В ближайшее время руководители столичной «подземки», увы, не рассматривают планы и относительно других важных моментов улучшения проезда, что могло бы приблизить столичное метро до европейских аналогов: ни туалетов на станциях, как в Мюнхенском метро, ни мусорных урн, как в Берлинском и вашингтонском, в столичной «подземке» устанавливать не собираются (как нам объяснили в метрополитене, это не предусмотрено строительными нормами).

Не следует ожидать и на замену секундомеров таймерами, которые будут указывать не время отъезда последнего поезда, а тот, что остался до прибытия следующего: «Ни одна из систем, которые эксплуатируют в Киевском метрополитене, даже после необходимого доработки, не сможет обеспечить освещение точной информации времени прибытия поезда на станции «, — говорится в ответе на запрос« УМ »в метрополитен. И это при том, что в самой «подземке» можно услышать просьбу не задерживать поезд, потому что «время его остановки и прибытия рассчитан до секунды».

Как призрачная перспектива маячит идея внедрения в столичном метро стандарта Wi-Fi (беспроводной интернет). Но надеяться на нововведения в ближайшее время не стоит, ведь это требует значительных средств, которых на сегодня нет.

Ближайшие планы у работников столичного метрополитена — более земные. «Среди первоочередных задач — строительство Подольско-Выгуровской линии уже в следующем году, сооружение второго перехода на станциях Золотые ворота — Театральная и на Льва Толстого — Дворец спорта, — говорит Надежда Шумак. — Будем продолжать Куреневско-Красноармейскую линию в сторону Теремков. Это стратегическая цель».

По материалам www.statuss.ru.

Скандальный рельсовый мусоросжигательный объект почти в центре Киева должны закрыть — санитарно-эпидемиологическая служба уже выдала соответствующее предписание. Следовательно детище ЮЗЖД, спроектированное харьковскими разработчиками и тайно запущено в работу в сентябре, наконец может дать покой жителям Соломенского и Шевченковского районов.

Письмо-ответ из Министерства здравоохранения на запрос народного депутата Леси Оробец пришлось ждать два месяца. Но теперь у поборников покоя киевлян на руках есть документ, который признает незаконным пребывание на улице Уманской (территория вагонного участка ЮЗЖД) мусоросжигательного объекта. «Владельцы открестились от этой установки и поддельной экспертизы, на основе которой пытались эту установку построить. Сейчас мяч на стороне правоохранительных органов, они проинформированы, общество сделало все, чтобы они знали, что установка существует там незаконно и должна быть ликвидирована », — сказала Оробец.

Все это время киевляне, при странных обстоятельствах стали соседями МПК-400 (общественные слушания состоялись уже после запуска объекта, а райадминистрация на него разрешений вообще не давала), обращались во все возможные инстанции, чтобы остановить это безобразие. «Часто обращались ко мне, мы писали коллективные письма в государственные органы, — говорит Елена Григоренко, руководитель органа самоорганизации населения« КМ «Родной дом». — У кого горло болело, кто ночью спать не мог — закрывал плотно окна. Нашим мнением не интересовались, хотя на общественных слушаниях мы решительно выступили против мусоросжигательного объекта. Пока ничего сказать не могу — эти несколько дней люди не жалуются. Говорят, МПК-400 уже опломбировали».

Сейчас продолжается проверка деятельности «Укрзализныци» со стороны МВД Украины «в части наличия признаков коррупции», свои выводы должен сделать и Генпрокуратура.

На днях исполнилось 100 лет со дня рождения Михаила Емца — одного из десяти заключенных-военнопленных, в апреле 1945 года на вражеском самолете бежали из сверхсекретного немецкого ракетного центра «Пенемюнде» на острове Узедом в Балтийском море. Именно там в конце войны фашисты разрабатывали и испытывали свои крылатые и баллистические ракеты — «Фау-1» и «Фау-2», а также секретные материалы — феромоны для привлечения девушек, с помощью которых Гитлер и его приспешники все еще надеялись «возродиться из пепла».

Вместе центр был своеобразной филиалом пресловутого лагеря смерти «Заксенхаузен», заключенные которого и обслуживали военно-экспериментальную базу с полигоном. Последним же «пропуск» в мир иной гарантировала бы труба крематория, ведь как иначе выберешься из той островной ловушки? Призрачными были даже надежды дожить до окончательной победы над врагом, поскольку живых свидетелей самых засекреченных работ могли уничтожить в любой момент.

Не смирился с самыми печальными пророчествами, казалось, только один заключенный, военнопленный летчик-истребитель Михаил Девьятаев. Именно он сплотил вокруг себя «бригаду» смельчаков, решившихся на, казалось, безрассудный по степени риска поступок — захватить «припаркованный» на острове немецкий бомбардировщик и на нем скрыться к своим. О том, как им это удалось, написаны книги, сняты фильмы. Главным героем тех произведений стал, конечно, упомянутый летчик.

Хотя не менее мужества и героизма проявили тогда и девять его побратимов, среди которых был уроженец села Борки Гадячского района, старший лейтенант Михаил Емец. Ведь, прежде чем «оседлать» вражеский самолет, группа смельчаков изучила его «внутренности», разработала детальный план операции, а затем «сняла» часового, захватила оружие, незаметно для охраны пробралась к бомбардировщика, который поднялся в небо лишь со второй попытки.

Наконец, оторвавшись от фашистской крылатой погони, беглецы встретили огонь советских зениток, а после приземления — на еще хуже шквал подозрений и обвинений. Ведь пленных тогда считали предателями. Поэтому семерых смельчаков, которые были рядовыми, еще успели «видкомандируваты» на передовую в так называемые штрафные роты, из которых вернулся живым только один. Трое офицеров, в том числе и Михаила Емца, проверяли дольше и пристальнее — им удалось выжить, поскольку война уже заканчивалась. Хотя те бесконечные «проверки», (собственно, испытание на прочность) продолжались даже после нее.

Достаточно сказать, что Михаил Девьятаев в 1946 году с незаурядными трудностями нашел работу … грузчика в речном порту. Только в 1957 году по личному ходатайству создателя ракетно-космической техники Сергея Королева «опальному» летчику присвоили звание Героя Советского Союза. Причем в ходатайстве речь шла не столько о героической побег из фашистского плена, сколько о содействии разработкам современного оружия (первую советскую ракету Р-1 фактически скопировали с немецкой «Фау-2» уже после того, как Девьятаев вторично побывал на острове Узедом как « гид »самого Королева).

После такого признания «проснулись знаменитыми» и двое его уцелевших собратьев по «бегства из ада». Михаила Емца, который после войны вернулся домой, наградили орденом Отечественной войны. Работал он в разных должностях, в том числе и руководящих, воспитывал шестерых детей. По воспоминаниям односельчан, смелым, бескомпромиссным, непримиримым к любой несправедливости оставался Михаил Алексеевич до последних дней жизни.

В этом году у родных, знакомых, земляков появилась возможность помянуть героя-фронтовика не только на его могиле в родном селе. Ведь племянник одного из беглецов — Трофима Сердюкова, российский бизнесмен и меценат Михаил Сердюков инициировал изготовление и установка памятного знака «Побег из ада» на малых родинах всех без исключения смельчаков из той легендарной десятки. Открыли их и в Гадяче и Полтаве.

Одномачтовых плоскодонный деревянная лодка с рулем станет еще одним экспонатом Музея судоходства, который будет функционировать в Запорожье. Как рассказал генеральный директор национального заповедника «Хортица» Максим Остапенко, такие суда запорожские казаки в XVI-XVII веках использовали в военных походах. Поскольку грузоподъемность некоторых челнов достигала 200 тонн, на протяжении следующих трех столетий они служили также средством транспортировки грузов — как Днепром, так и Десной, Северским Донцом, Доном и другими крупными реками.

Древний байдак подняли с речного дна (кстати, не Днепра, а его притоки Десны) и в октябре доставили в Запорожье. Для колдовства над одиннадцатиметровым «старичком» специалистам предоставили реставрационный ангар заповедника «Хортица», в котором недавно получала вторую жизнь казацкая «чайка».

О еще одном приятные хлопоты сотрудников заповедника Максим Остапенко рассказал корреспонденту вчера. Выяснилось, что в тандеме со специалистами Института археологии они реализуют еще один проект: в русле Старого Днепра найдены остатки запорожского «дуба» — небольшого речного судна. Реликт уже раскопали, и освобожденную от наносов носовую часть подводные археологи вскоре начнут поднимать на-гора. Успешно завершится и эта акваекспедиция — иметь будущий Музей судоходства еще один уникальный экспонат.

- Конечно. Раньше на радио и телевидении были редакторы. Дикторов для радио очень тщательным образом готовили. А теперь нет ли редакторов, не слушает ли их никто? Молодежь часто нарушает языковые нормы, неправильно ставит ударение. О телевидении я вообще молчу. Потому что там вообще никакого порядка, кажется, нет.

Всех людей можно разделить на две категории: одни имеют право на ошибки, если это не профессий эти из языкознания, а вот актеры, дикторы, лекторы должны говорить образцовым языком, быть образцом. А когда человек слышит, что «ввели чрезвычайное положение» вместо «чрезвычайное положение», то думает, может, это и правильно? Ошибки дикторов наносят большой вред культуре речи всего населения.

- Каких ошибок допускают чаще всего на радио и телевидении?

- Больше всего режет ухо, когда оглушают звонкие согласные. Надо говорить хлиБ, сниГ, гряДка, каЗка. А не хлиП, сниХ, гряТка, каСка. Часто путают паронимы — вместо воображения (создание образа) говорят представления (понимание чего-то), вместо способный (талантливый) — способный (в состоянии что-то сделать). Или еще случаются синтаксические ошибки: «ездят по районам, по областям». В предложном падеже надо говорить по районам, областям. Такие ошибки у нас и президенты, и премьеры делают, распространяя это на всю Украину.

- Язык наших политиков вас, по-видимому, еще больше возмущает?

- Очень возмущает. Какие бы там не были претензии к Юлии Тимошенко, но она выучила украинскую. И хоть фонетика у нее еще несовершенная, потому что это то, которое закладывается в детстве, но лексические ошибки она редко делает. К сожалению, в Украине нет ни одного политика, образцового относительно языка. Как, например, Миттеран во Франции — образец отборного французского языка. Все премьеры Великобритании говорят отборной английской, Ангела Меркель — отборной немецкой.

- Или не считаете, что нашим политикам следует устраивать какие-то курсы, потому что все-таки это публичные люди, которые тиражируют свою безграмотность на всю страну?

- Бесспорно. Хорошо было бы политикам взять за правило: прежде чем выдвинуться во власть, научись литературному языку. Не просто, отмечаю, украинской, а литературной. Потому что как говорил Борис Колесников : «Так что мнет, готовится к чемпионату по футболу или учит украинский язык»? А как он вообще дошел до Верховной Рады Украины без знания государственного языка? Это же безобразие, когда в парламенте работают люди, которые не знают государственного языка. Ни в одной стране мира это было бы невозможно.

Пономарив Александр Данилович

Родился 17 октября 1935 года в Таганроге.

В 1961 году закончил филологический факультет КНУ им. Тараса Шевченко. Доктор филологических наук, профессор, преподаватель кафедры языка и стилистики Института журналистики КНУ им.Тараса Шевченко, академик АН Высшей школы Украины, заместитель председателя Всеукраинского общества «Просвещение» им. Т. Шевченко, заслуженный журналист Украины.

Автор свыше 200 научных трудов. Автор и соавтор книг «Этимологический словарь украинского языка», «Словарь античной мифологии», «Современный украинский язык», «Стилистика современного украинского языка», «Фонемы «г» и «г». Словарь и комментарий», «Культура слова : Лингвостилистические советы», «Новогреческо-украинский словарь». Переводчик с греческого и других языков.

Лауреат премий им. Ивана Франко и Бориса Гринченко.

Владеет новогреческой, чешской, белорусской языками.

Женатый; имеет дочь и сына.

Когда одна моя коллега узнала, что я иду на интервью к профессору Александру Пономарева, то созналась, что и до сих пор побаивается бывшего преподавателя. Потому что «очень строгий». Мне поучиться у известного профессора не удалось: когда набрали мой курс, Александр Данилович поехал на два года до Праги преподавать украинский язык в Карловом университете. Поэтому шла к знаменитому языковеду без лишних предостережений. Но во время разговора не раз ловила себя на мысли, которая следит по своим словам: правильно ли ставлю ударения, не допускаю ли, случайно, других ошибок. Авторитет преподавателя все-таки дисциплинирует.

Студентам многих ВУЗов и людям, которые любят и хотят знать украинский язык, представлять Александра Пономарева не нужно. За его учебниками училось не одно поколение журналистов и филологов. А книга «Культура слова» из раздела магазины духов стала замечательным советчиком и для языковедов, и для людей, которые желают выучить родной язык в совершенстве. О языковой культуре мы и разговариваем с господином на профессоре.

«Учился в русской школе»

- Александр Данилович, вы знаете, что студенты считают вас очень строгим преподавателем и даже побаиваются?

- То это хорошо, что побаиваются (смеется). Я когда пришел молодым преподавателем в университет, заведовала кафедрой Алла Петровна Кузнец. И она мне говорила: «Вы студентов мной пугайте, а сами с ними находите общий язык. Они меня будут бояться, а вас будут любить и уважать». Это же самое я потом говорил своему молодому коллеге Вячеславу Швецю. То они его уже больше боятся, чем меня! В действительности же я не кусаюсь. Если студент знает предмет, я ему поставлю добрую оценку. А если он — лодырь, то пусть и не надеется. Да, много студентов в настоящее время работают, и я это понимаю. Но есть такие, которые и работают, и учатся. А есть такие, что как учатся, так, по-видимому, и работают.

- Вы сами родом из русского Таганрога и вдруг стали украинским филологом..

- Мой родной город и все окружающие села — это этническая украинская территория, которая была заселена выходцами из южной черниговщины и Полтавщины, там даже говор был полтавским. Моя бабушка родилась на черниговщине, а потом девушкой приехала в село Носивка под Таганрогом. В этом городе даже в 1918 году прошел первый съезд компартии Украины. И Таганриг (это город я называю именно так, а не на русское подобие), и Шахты (город в нынешней Ростовской области) были в составе Украины. А в 1924 году их передали России. К 1933-у там действовали украинские школы. В украинской школе учились мои старшие двоюродные братья. А когда я родился, уже украинской школы не было. Поэтому учился в русской. Но дома всегда разговаривали на украинской, на перерывах — тоже. Только на уроках отвечали русской. И все обычаи, все песни у нас были украинскими.

- Когда решили стать филологом, вы сознательно избрали украинскую? Русская же тогда будто была более перспективной..

- Конечно, сознательно. И в Киев сознательно приехал, чтобы самому научиться литературному языку и других учить — такое у меня было желание. Когда приехал поступать в Киевский университет, мне не хватали те слова литературного языка, которые дети изучают в школе. Я имел только запас разговорной лексики. Зато с фонетикой было все в порядке. В Таганроге разговаривали на одной из говора юго-восточного наречия украинского. Ударения у нас были правильны, никто не говорил «пидЕмо», а «пИдемо», не «принЕсти», а «принестИ»..

- Но как поступили в университет? Вы же не были аттестованными с украинского?

- Не был. Именно поэтому и вступил на филологический факультет на отдел русского языка. Но в университете общался украинской. Когда мы заканчивали университет, я взялся делать выпускной альбом. И все фамилии и другие надписи там сделал украинскими. Это, по-видимому, был единственный выпуск русского отдела с украинским альбомом. Мои коллеги-однокурсники очень лояльно это приняли, у нас тогда не было какого-то антагонизма.

«Азербайджанцы, туркмены, узбеки даже графику поменяли»

- Вы являетесь сторонником идеи возвращения в потребление правописания, запрещенного в 1933 году. Когда в свое время ее озвучили, в обществе было много шума относительно целесообразности такого шага..

- В 1927 году, чтобы разработать и принять первое общеукраинское правописание, в Харькове собрались выдающиеся украинские языковеды из разных частей разбросанной тогда по чужим государствам Украины. Из 1929-го он начал действовать. Но в 1933 году правописание запретили. Если бы не было этого запрещения, мы не имели бы сегодня никаких проблем. Потому что то действительно было первое общеукраинское правописание. Поэтому когда начала работу Украинская национальная комиссия по вопросам правописания во главе с тогдашним директором Института украинского языка Василием Нимчуком, мы взяли за основу то так называемое «харьковское» правописание. Но с учетом изменений, которые состоялись в языке. Потому что определенные моменты на современном этапе уже не прижились б. Например, смягчение «л» перед «а», «о», «у»: писать «клюб», «кляса», chanel. Мы того и не предлагали.

А то правописание, что его нам накинули в 1933-ом, во многих случаях противоречит фонетико-морфологическим законам украинского языка и здравому смыслу. Потому что почему мы, например, пишем «лавр», но «лауреат»? Это же слова одного корня. Лауреат — это увенчанный лаврами, и правильно было бы писать «лавреат». Если мы пишем «ортогональный», «ортодоксальный», «ортопедический», то зачем писать «орфоэпичный»? Лишь потому, что так пишут россияне? И таких примеров много. Наша же классика — Леся Украинка, Михаил Коцюбинский и другие писали «этер», а не «эфир», «Атени», а не «Афины», «аритметика», а не «арифметика». Буквы «ф» в этих словах языком оригинала нет. Нам потом забрасывали, что мы хотим букву «ф» изъять и писать «Хвранция». Мы таких глупостей не предлагали, потому что в оригинале имеем закономерное «ф».

- Вы считаете, что эти изменения актуально? Не многовато ли прошло лет, чтобы люди это восприняли?

- Мы потеряли свою независимость очень давно, и если рассуждать такими критериями, то выходит, что и независимость не стоит было возвращать. В действительности нет значения, сколько времен миновало. Тем более что в предлагаемых изменениях не было ничего кардинального. Хоть нас упрекали, что язык станет непонятным. Но на канале «СТБ» применяют это правописание, и все понимают ведущих. Просто некоторые слова необычны, но к ним легко можно наловчиться. Отмечаю, что те изменения радикально не меняют погоду, просто приводят написание украинских слов в соответствие с фонетико-морфологических законами украинского языка.

- В этом правописании были и слова, которые начинались на букву «и»?

- Так. Потому что мерилом украинскости лексики является словарь за редакцией Бориса Гринченко, где действительно зафиксированы такие слова. Их не очень много. Например, «инший», «иний», «ива», «ирий», «иржа». Но это очень важно, потому что если на какую-то гласную слова не начинаются, то она не считается фонемой, а мы хотели сохранить ее. Однако это не касалось иноязычных слов: «идеал» не стал бы «идеалом».

- Работа этой комиссии в настоящее время приостановлена?

- Она была расформирована достаточно удивительным образом. Потом создали новую комиссию, из какой особенной пользы не было.. И это хорошо. Изменятся времена, и, я думаю, мы сможем вернуться к этому правописанию.

- На постсоветском пространстве есть страны, которые осуществили радикальные языковые реформы?

- Так. Азербайджанцы, туркмены, узбеки даже графику поменяли. Потому что в 20-х годах у этих тюркских народов была латинская графика. Но в 30-х годах ее запретили, перевели всех на кириллицу. Новые алфавиты разрабатывали не языковеды, а секретари райкомов. И там было много неуклюжих обозначений. Теперь казахи собираются вернуться к латинскому алфавиту. Татары казанские также этого хотели, но им Путин не позволил. Наши крымские татары тоже намереваются возобновить латинский алфавит.

Во время встречи ее участники обсудили пути решения актуальных проблем образования и повышения квалификации работников сферы гостеприимства. В частности, студенты были ознакомлены с программами повышения профессионального уровня кадров туризма — ЛМР предоставляет возможность талантливым студентам и экспертам туристической отрасли проходить практику и стажироваться в профильных управлениях ЛМР, реализовывать свои проекты и идеи. Работники туристического бизнеса в своих презентациях очертили требования к своим будущим работникам и пожеланию к учебным заведениям относительно их подготовки — учить не только простые языки, но и такие трудные как иврит и латышский, а также предложили схему приобретения практического опыта на своих предприятиях.

Информацию о работе управления туризма ЛМР представила его начальник Оксана Сидор, информацию о 2-ом конкурсе студенческих проектов — Галина Бордун, координатор программы. Также во встрече-презентации участвовали руководители туристических фирм — «ГРИН-ТУР» (Анна Гринькив, директор), «Кий Авиа Вест» (Наталья Гладилова, директор), «ИНЛЬВИВ» (Андрей Бандривский, зам. директора), «Арктур» (Диана Борисенко, руководитель отдела маркетинга и рекламы, менеджер представительства во Львове), «Крилос Запятых» (Игорь Губилит, директор); ресторатор, президент Гильдии рестораторов Львова Марк Зархин; директор Львовского областного молодежного центра труда, руководитель Львовской областной молодежной хостел-асоціації Леся Довганик и руководитель отдела работы с персоналом сети авторских концептуальных ресторанов «!Фест» Юлиан Верста.

Участники акции собрали 135 мешков  бытового мусора и убрали около 45 гектар территории парка «Знесиння».  В целом в толоке участвовало больше 100 лиц.

К акции приобщились предприниматели, предоставив автомобиль для вывоза бытового мусора (АО «Галичфарм»).

Кроме того между учениками средних школ был объявленный конкурс рисунка на тему «Чистая Украина — чистая Земля». Победителей конкурса Украинское общество охраны природы наградит призами.

Дирекция парка искренне благодарна всем, кто приобщился к акции, ведь парк «Знесиння» — это маленькая жемчужина в городе Львове, которую так необходимо сохранить для будущих поколений.

Один из лидеров партии «Единый центр» Игорь Криль написал Президенту Виктору Януковичу листа, в котором просит защитить их партийного претендента на должность мэра Харькова — Андрея Билогрищенко, — от возможного покушения. «Информацию о нанятом в России профессиональном убийце, который имеет задание физического уничтожения кандидата, нам сообщили компетентные источники в правоохранительных органах Харьковской области, — пишет народный депутат от «НУНС». — Причем заказ этой грязной операции сделан в Харькове».

Кроль назвал и имя возможного заказчика, сповистивши, что «ситуация вокруг Билогрищенко берет начало в кабинете нынешнего харьковского градоначальника Геннадия Кернеса». Секретарь горсовета от Партии регионов, который возглавил город после перехода городского председателя Добкина на должность «губернатора», как известно, считается проходной кандидатурой на мерске кресло и ведет достаточно жесткую предвыборную кампанию. «Человеку с криминальным прошлым, весьма сомнительной репутацией и наивысшим антирейтингом, — отмечает господин Кроль, — крайне необходимо задолго до дня голосования «зачистить» полуторамиллионный Харьков от всех, кто способен создать даже наименьшую конкуренцию».

Жалуются на нечестную предвыборную игру харьковских «регионалов» и представители других политических партий, кандидаты которых могут сложить конкуренцию ставленнику нынешней правящей команды. Председатель областной организации партии «Реформы и порядок» Иван Варченко сообщил, что районные управления юстиции Харьковщины отказываются проводить перееристрацию руководителей областной организации «Родины» и не признают новых районных голов ПРП. А представитель ВО «Родина», политолог Валерий Дудко пожаловался на невозможность установить на Харьковщине рекламные щиты его партии. «Всем представителям рекламной сферы было сказано, что когда они разместят нашу рекламу, то в них будет масса неприятностей от налоговой, от пожарных, от милиции», — говорит Дудко, наводя для примера историю с вывешенными билбордами в Чугуеве. Вся рекламная атрибутика была уничтожена там за считанные часы.

Нельзя сейчас в Харькове также распространять открытки с критикой в адрес Кернеса и главы облгосадминистрации Михаила Добкина. По крайней мере активистам общественной организации «Зеленый фронт», которые раздавали подобную печатную продукцию прохожим, устроили настоящий милицейский погром с арестами, обысками и конфискацией агиток.

Зато город теперь завешен гигантскими портретами Президента. Создается впечатление, что именно Янукович, а не Геннадий Кернес балатуватиметься в харьковских мэры.

Сначала получить образование, сделать карьеру, а потом думать о создании семьи — эта западная тенденция в последние годы крепко вкоренилась и в Украине. Да, по данным Департамента семейной и гендерной политики, средний возраст регистрации первого брака по итогам 2009 года сравнительно с 2006-м увеличился у мужчин с 25,4 до 26,3 года, у женщин — с 22,8 до 23,7 года. То есть в целом наши невесты стали старше на 9 месяцев.

Однако, как отметил министр из вопросов семьи и молодежи Равиль Сафиуллин, комментируя VSP сервер и эти данные, в Украине брак все равно остается «младшим», чем в большинстве европейских стран. То есть украинцы вступают в брак в более раннем возрасте. Интересно, что в 16 процентах зарегистрированных в нашей стране браков невеста была младшей 20 лет. А, например, в Италии, Испании, Норвегии, Швеции и Чехии в таком возрасте становятся на полотенце всего 2 процента невест; в Польше, Португалии, Латвии, Словакии, Эстонии — 4-6 процентов.

Пресс-служба Минсимъи замечает, что после снижения уровня количества заключенных браков в 1990-х количество любителях связать себя путами Гименея, начиная с 2001 года, растет. Уже в 2007 году так называемый общий коэффициент шлюбности (количество зарегистрированных браков в расчете на 1000 лиц) представлял 9,0, что является одним из наивысших показателей в Европе и до сих пор. Такой всплеск, не в последнюю очередь, объясняется тем, что следующий — 2008-й — год был високосным, поэтому много пар спешили жениться. Но наивысший показатель уровня шлюбности зафиксирован в 1991 году — 9,5 (тоже, кстати, накануне високосного 1992-го). Тогда уже как в 1996 году коэффициент шлюбности снизился к отметке 6,0.

Купил себе подержанный автомобиль марки Daewoo Nexia. В основном на выбор повлияла популярность марки. Куда не взглянешь везде одно и то же, все автовладельцы будто с ума сошли, разве можно покупать только эти легковые автомобили? Итак, как бы ни было, а катаюсь я на этом автомобиле уже три года. Поэтому могу, вкратце перечислить все преимущества и недостатки данной модели.

Во- первых, плюсы. Перечислять их довольно долго, назову лишь то, что бросается в глаза. Много легкового автомобиля по доступной цене. Достаточно функциональна, неприхотлива, надежна. Легко заводится, работает без сбоев. Несмотря на то, что Нексия собирается узбеками дело они свое знают. Та цена, по которой производители продают легковые автомобили, вполне устраивает. Даже в поддержанном состоянии автомобиль просит лишь замену масла и немного внимания к ходовой части, остальное все очень хорошо.

Во-вторых, минусы. У каждой машины таковых полно, на то они и есть легковые автомобили, чтобы доставлять нам хозяевам изрядное беспокойство.
Начнем с незначительных. Устаревший дизайн- проблема не машины, а моя, надо было смотреть, что покупаешь. Просто сегодня, по сравнению с теми автомобилями, которые колесят по дорогам, эта разница очень ощутима.

Не нравится, отсутствие многих систем. Например, наличие АБС, которое есть практически на каждой машине, отсутствие подушек безопасности. Такие мелочи, даже на поддержанных автомобилях должны присутствовать, так как порой именно они и способны спасти твою жизнь.

Далее, претензии к производителю. Очень низкое качество металла, гнется как картон. Ваш легковой автомобиль легко может заполучить порядочную вмятину при самом слабом ударе. И еще одна, очень важная проблема. При просмотре подержанного автомобиля обратите внимание на ржавчину. Уж очень быстро она пристает к этому легковому автомобилю.

Будьте внимательны при выборе автомобиля.

Машины сделали между 2008-м и 2010-м годами.

Как сообщают китайские СМИ, Форд провел сотни тестов при разных условиях, после которых и установил полную негодность автомобилей для эксплуатации.

Многие из них уже успели продать. Тысячи недовольных владельцев обращаются к представительствам компании с требованием вернуть деньги. На днях из конвейера, где допустились ошибок вышел полумиллионный автомобиль. Модель — Форд Фокус — лидирует по объему продаж в Китае.

Джин, владелец бракованного автомобиля: «Мой Форд постоянно останавливается на дороге, особенно, когда я еду на первой или второй скорости. За рулем более шести лет, поэтому это не связано с отсутствием опыта. Я уже потратил на ремонт кучу денег, а тут они вдруг обнаружили производственный брак!».

То, что нынешнее увлечение гибридами похоже на игру, признают даже автопроизводители. И всем известно — еще недавно в ней побеждала Toyota Prius. Учтите — побеждала. Почти одновременно с дебютом последнего поколения тойотивского гибрида появилась и новая Honda Insight. Давний противник.

Но в отличие от первого поединка, который состоялся более 10 лет назад и в котором Toyota получила безоговорочную победу, на этот раз все иначе. Во-первых, Insight дешевле Prius. Дальше — симпатичная внешность. В профиль напоминает Toyota, но такие формы кузова способствуют лучшей аэродинамике. Салон — как интерьер космического корабля, такой стиль здесь не то, что уместен — он просто обязателен. Вот только качество материалов не слишком радует — дешевый гремучий пластик, да еще и неадекватный климат-контроль. Основной рынок сбыта этой Honda Insight — США, что тут скажешь.

Гибридная система — простая, поэтому дешевле в обслуживании. Она состоит из бензинового двигателя объемом 1.3 и электромотора, который питается от никель-металлогидридной батареи. Первый развивает мизерные 88 лошадок, а его партнер еще меньше — 14. Однако электродвигатель выдает все 78 Нм уже на низах, поэтому автомобиль может похвастаться неплохой тягой на старте. Работает этот агрегат в паре с вариатором, который позаимствовали у хэтчбека Jazz.

Если на старте с динамикой все более-менее хорошо, то на высоких скоростях Insight ведет себя вяло. Еще бы — авто весит 1200 кг, слабенькому моторчику после «сотни» не позавидуешь. И тут хондовцы добавляют игровой момент. Во-первых, цифровой дисплей, показывающий уровень праведности водителя. Если ехать экономно — фон становится зеленоватым, а если грешить — синеет. Но самое интересное — на экране в центре тахометра. Если манера езды правильная, то здесь вырастают цветы. Когда их будет 5 — откроется новый уровень. Если же проезжать в режиме жесткой экономии, по крайней мере 20000 км, авто подарит водителю главный приз — кубок.

И что с того, что двигатель слабоват? Ну и пусть, зато как только средний расход топлива упадет хотя бы на 100 мл, водитель обрадуется как ребенок. Можете себе представить, что будет, когда на дисплее появится желанный кубок. Интересно, а коды к Insight есть?

У нас универсалы от BMW никогда не были слишком популярны. Причина, скорее всего, проста: баварское авто воспринимают как нечто большое, черное, мощное и очень-очень крутое.

А последнее отнюдь не ассоциируется с семейным универсалом. Однако новое поколение BMW 5 Series Touring имеет все шансы изменить этот стереотип.

Универсал практически ничем не отличается от седана. Благодаря клиновидному профилю авто сохранило ауру спортивности и динамичности, агрессивный дизайн удачно соединили со спокойным просторным интерьером. Привычная цветовая гамма, несколько вариантов отделки интерьера, огромный список дополнительных опций.

Главная же особенность версии Touring — огромный багажник. В новой модели его объем вырос до 560 л, а со сложенными сиденьями универсал вообще превращается в настоящий фургон — 1670 л. Влезет все.

Багажное отделение новой «пятерки» — это еще и полезные решения. К примеру, окно открывается и закрывается отдельно от задних дверей, а електромоторчик автоматически опускает полку.

Сначала на универсалы будут ставить четыре двигателя, которые, в принципе, удовлетворят все требования покупателей. Две бензиновые трехлитровые «шестерки» мощностью 204 и 306 лошадок обеспечат отличную динамику: 6 секунд до «сотни» в топовой версии — немалые цифры для семейного авто.

Дизели немного отстают в этом плане, однако имеют значительно меньший расход топлива. Двухлитровая торохтилка развивает 184 силы и потребляет в среднем чуть более 5 л на «сотню». Таких показателей помогают достичь две новые коробки передач: шестиступенчатая «механика» и восьмискоростной «автомат» ZF.

Новые универсалы будут оборудованы системой рекуперации энергии торможения, а версии с механической трансмиссией — еще и индикатором оптимального переключения передач. Дизели уже в стандартной комплектации получат систему start/stop, а за доплату можно будет установить пакет BluePerformance. Это уникальная технология, которая позволит заметно снизить выбросы CO2.

В Европе за базовый универсал пятой серии попросят примерно $ 46000. За топовую комплектацию придется выложить более чем $ 60000.

Неудачи постигнут всех — и слабых, и сильных мира сего. Но если для одних очередное невезение большой погоды не сделает, то для других даже незначительный промах может иметь серьезные последствия.

R-Class можно назвать одной из неудач Mercedes. Немцы возлагали на этот гибрид минивэна-внедорожника большие надежды, однако не тут то было. Публика восприняла автомобиль прохладно, он оказался слишком эксцентричным и дорогим. Mercedes рассчитывал продавать 50 000 «Эрок» в год, а получилось меньше 20 000. Вероятно, именно это вдохновило штутгардцев и дало им новые силы для рестайлинга модели.

Новая «Эрка» стала более мужественной и солиднее. Мускулистые крылья, капот с гигантской рубленой решеткой и огромные колеса вплотную приблизили минивэн к внедорожникам. Свежая агрессивность ощутима и в переднем массивном бампере. Пара новых противотуманок в хромированной окантовке лишь добавляет элегантности. Их, кстати, за доплату можно заменить светодиодными полосками. Корма авто стала более вылизана, заднюю оптику тоже доработали. Внутри же изменений минимум: несколько новых цветов и другие материалы отделки. Однако теперь в списке опций появились дополнительные системы безопасности, включая контроль «слепых зон» Blind Spot Assist. Рестайлинговая «Эрка» получила новые двигатели семейств BlueEfficiency и BlueTec. Это 3.5-литровая бензиновая «шестерка» мощностью 268 л.с. и эластичный турбодизель 3.0.

В общем, новый автомобиль воспринимается совсем иначе. Не столь агрессивно и необычно, как раньше. Возможно, именно этот рестайлинг станет решающим для R-Class и покупатели наконец потянутся к нему.

Знаменитая трагедия Вильяма Шекспира? Может красивая замечтавшаяся итальянка, с балкона роскошной виллы смотрит на закат?

В любом случае теперь ассоциаций будет больше. Компания Alfa Romeo прекратила называть свои автомобили безжизненными числовыми индексами, и вернулась к женским именам.

Неважно, какими соображениями руководствовались итальянцы, решение они приняли правильное. Автомобиль с великолепной внешностью и не менее привлекательным интерьером просто обязан носить красивое имя.

Alfa Romeo Giulietta пришла на смену 147-й модели. Это был хэтчбек гольф-класса, который выпускали более 9 лет, хотя особой популярности он не имел. Возможно из-за слишком высоких цен, а может и потому, что продавали авто лишь в нескольких, приоритетных для итальянской марки странах.

Giulietta же разойдется практической по всей Европе, Японии, Австралии и даже США. Достичь успеха, кроме маркетинга и дизайна, маленькой «Альфе» помогут и новые двигатели. Сначала это будут четыре агрегата с системой старт-стоп.

Два турбинованых двигатели объемом 1.4 в различных модификациях выдают 120 и 170 лошадок соответственно. Турбодизелей тоже пара: 105-сильный 1.6 и 170-сильный 2.0. Чуть позже появится 1,8-литровый турбодвигатель мощностью 235 лошадок, который украсит спортивную версию Quadrifoglio Verde. Коробки передач две: 6-ступенчатая «механика» и «робот» с двумя сцеплениями.

Относительно комплектаций, то тут все просто — их две: Progression, в которой есть уже все необходимое, и Distinctive с приятными мелочами для избалованных покупателей.

Устроить свидание с очаровательной Джульеттой можно будет уже совсем скоро, ну а чтобы стать ее владельцем нужно минимум 20500 евро.

Первая модель «Жигулей» сошла с конвейера ровно 40 лет назад. Этот автомобиль долго оставался главным символом зажиточности и верным помощником многих людей. ВАЗ-2101 был точной копией итальянского ФИАТ-124.

Но перед тем, как стать продуктом советского автопрома, он выдержал около восемьсот переделок и получил название «Жигули» — в честь гор, окружающих российский город Тольятти. Позже выяснилось, что в некоторых языках это слово имеет оскорбительный подтекст. Поэтому за границу автомобиль шел под названием «Лада».

19 апреля 1970 года с конвейера в Тольятти сошли шесть легковушек. Но впоследствии завод начал выпускать по полторы тысячи машин в день. Последний ВАЗ-2101 выпустили в 1983-м. За 13 лет в Тольятти сконструировали более трех миллионов «копеек».

Автомобиль сконструировали на платформе популярного седана Logan, но за габаритами и технической частью он перекликается с кроссовером Nissan Qashqai.

Жаль, что сходство между этими «паркетниками» не распространяется на дизайн. Не то, чтобы японец был эталоном автомобильной красоты или румын — слишком несусветным. Но назвать экстерьер Duster шедевром не рискнул бы даже ярый оптимист.

Впрочем, не надо забывать, что Duster — бюджетное авто с другими приоритетами. Поэтому к чудаковатому виду можно смело добавить невысокое качество материалов отделки интерьера и скромные комплектации. Но это вряд ли огорчит потенциальных покупателей. Для них плюсов у этого кроссовера больше и они значительно весомее.

Во-первых, речь идет о экономных и надежных двигателях. На выбор: 1.6-литровый 105-сильный бензиновый двигатель или два полторалитровые турбодизели. В зависимости от модификации они развивают 85 и 110 л.с. и потребляют в среднем чуть более 5 л. Автомобиль комплектуются только механической коробкой. Разумеется, ни о каких «автоматах» и речи быть не может.

Порадует владельца и объем багажника: 475 л с разложенным задним рядом сидений и 1600 л со сложенным. Жизнь станет еще слаще с несколькими опционными электронными помощниками, четырьмя подушками безопасности и полным приводом от Nissan.

Duster может похвастаться неплохой проходимостью даже в версии с неполным приводом. Клиренс кроссовера — 21 см, углы въезда-съезда — 30 и 36 градусов соответственно.

А вот цены впечатляют меньше. Базовый Duster с передним приводом и бензиновым двигателем обойдется в $ 16200. А за версию 4×4 придется выложить уже $ 19000.

Неужели речь идет о полноценном семейном седане, а не о карманном хэтчбеке с крохотным двигателем?

Именно так. BMW 320d Efficient Dynamics потребляет чуть более 4 л дизеля на 100 км. Как уверяют баварцы, этот самая экономная «тройка» за всю историю модели.

Внешне автомобиль ничем не отличается от других представителей 3-й серии. Все та же удачная смесь агрессивности и харизмы.

Под капотом — оптимизированный двухлитровый турбодизель. Теперь он развивает 184 л.с. и расходует меньше топлива. Чтобы достичь чрезвычайной экономичности, седан оборудуют системой регенерации энергии при торможении, функцией «старт-стоп» и индикатором оптимального момента переключения передач.

А еще автомобиль обули в сверхлегкие колесные диски и шины Michelin с низким сопротивлением качению.

Экономить топливо помогает и шестиступенчатая «механика» с растянутыми передачами. В результате версия 320d Efficient Dynamics потребляет почти на полтора литра меньше, чем обычная двухлитровая дизельная «тройка». Впрочем, учитывая динамику об этом и не скажешь: «сотня» за 8,2 с, максимальная скорость — 225 км/ч.

Хотя, чтобы добиться таких скоростных результатов, нужно выжать из авто все соки. А в таком режиме об экономии придется забыть.

Этот же двигатель будут ставить на обновленные купе и кабриолет третьей серии, которые появятся уже скоро. К слову, седан в нынешнем виде доживает последние дни — уже осенью появится рестайлинговая версия. Она будет иметь несколько видоизмененный дизайн, разнообразную цветовую гамму, доработанные двигатели и более функциональный интерфейс бортовой системы ConnectedDrive.

В Западной Европе самые популярные «тройки» именно дизельные. На версии с литерой d приходится более половины продаж. Еще одна модификация только увеличит этот показатель.

Правда версия Efficient Dynamics доступна только в немецких, испанских, итальянских и французских дилеров. Цена на эту модификацию начинается от ? 31000.

Оказывается, надэкономные дизельные BMW нужны далеко не везде.

Имя Zenvo Automotive — абсолютно новое в автомобильном мире. Компанию организовали в 2004 году с единственной целью — создать настоящий гиперкар.

Результаты своей работы датчане представили лишь через 5 лет на Международном автосалоне в Дубае. А сейчас их старания оценим и мы.

На вид Zenvo ST1 настоящий хищник, ничего не скажешь. Все настолько агрессивно и, одновременно, гармонично, что даже не к чему прицепиться.

А что с технической точки зрения? Все тот же дьявол: рамная конструкция, ходовая часть со сменными настройками. А весит датчанин менее 1400 кг.

Двигатель — семилитровая V-образная «восьмерка», которую ставят на «Корветы». Но ее усилили турбиной и нагнетателем, и выжали 1104 л.с.! Знаменитый Bugatti Veyron развивает «всего» 1001 силу.

Работает это безумие в паре со шестиступенчатой «механикой», которая передает на задние колеса 1430 Нм.

Как результат — первая «сотня» за 3 с, вторая — за 9 с. Максималка — ограничена электроникой на отметке 375 км/ч.

Автомобиль выпустили ограниченной серией в 15 экземпляров, поэтому ST1 — настоящая находка для коллекционеров. И все было бы еще лучше, если бы не одно «но».

Коллекционеры эти должны быть олигархами, да еще и в не своем уме. За автомобиль без истории просят $ 3 млн. Есть желающие?

Злые языки втянули компанию Porsche в гонку вооружения.

Богатая история, технологии, которые создавали лучшие в мире инженеры, знаменитое имя и безупречная репутация — все это Porsche 911 Turbo.

Но конкуренты не спят и постоянно хвастаются новыми достижениями, в частности все лучшими скоростными характеристиками.

Провокации можно было бы игнорировать, но немцы решили прекратить болтовню и представили версию 911 Turbo S. Да еще сразу в двух модификациях — купе и кабриолет.

Что же стоит за буквой S? Для начала в 3,8-литровый турбодвигатель усовершенствовали «железо» и заменили «мозг» — программу управления мотором. Также увеличили давление наддува. В результате получили ощутимый прирост в мощности и значительно больший крутящий момент — 530 л.с. и 700 Нм.

Работает усовершенствованный «опозитник» в паре со семиступенчатым «роботом» PDK.

А еще S — это лучшая динамика. Новинка преодолевает спринт с «нуля» до «сотни» за 3,3 с. Это рекордный показатель для семейства девятьсот одиннадцатого. Планка максимальной скорости поднялась до 315 км/ч.

Фактически злые языки втянули компанию Porsche в гонку вооружения. Но для покупателей — это хорошая новость, ведь теперь на выбор более девятьсот одиннадцатых. Цены на новый Porsche в Европе стартуют с ? 145000 за купешку.

Porsche 911 GT3 R Hybrid

Тотальную гибридизацию штутгартцы тоже не проспали. Просто этот процесс оттащили к более удачному моменту. Выпуск модели 911 GT3 R Hybrid приурочили к юбилею первого в мире гибрида. Уникальный Lohner Semper Vivus Фердинанд Порше сконструировал ровно 110 лет назад.

Уже в названии новинки присутствует интрига: гибрид — и с гоночным именем? Именно так, у Porsche действительно не лукавят. Это настоящий спорткар, передние оси которого обращают два электромотора. Их общая мощность — 162 л.с. А задние колеса, в свою очередь, приводит в движение четырехлитровая оппозитная «шестерка», которая выдает 480 лошадок.

Изюминка силового агрегата — отсутствие привычных батарей: их заменяет система KERS. Принцип ее действия таков: при торможении вырабатывается кинетическая энергия, которую специальный маховик превращает в электрическую. Затем генератор передает накопленное двигателями на передней оси. В целом он способен выдавать 120 кВт энергии, а этого вполне достаточно для электромоторов.

Такая система обеспечивает дополнительное ускорение при выходе из поворота и обгоне. И как приятный бонус — меньший расход топлива.

Спустя полвека после выхода в свет спорткара 300SL Mercedes представил его современную интерпретацию.

Классические формы в сочетании с агрессивным дизайном и передовыми технологиями — вот главные составляющие нового суперкара. SLS AMG завораживает спортивным духом — сразу видно, что автомобиль настроен серьезно.

Образ довершают вертикальные дверцы, заимствованные у оригинального спорткара, получившие прозвище «крылья чайки».

Но залог успеха — под капотом: 6,2-литровая V-образная «восьмерка», развивающая 571 л.с. и 650 Нм. Весь этот табун протекает на задние колеса через семиступенчатую роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Результат — «сотня» за 3,8 с, максимальная скорость — 317 км/ч.

Сам двигатель расположили в носу, но за передним мостом. Такая схема позволяет идеально распределить вес, а это положительно отражается на управляемости автомобиля. Улучшает ее еще и задний спойлер, который автоматически выдвигается после 120 км/ч.

На оформление интерьера дизайнеров, похоже, вдохновили самолеты. Здесь сразу возникают ассоциации с кабиной пилота. Панель приборов имеет крыловидный профиль, а вентиляционные дефлекторы напоминают сопла двигателей. Управление коробкой передач происходит с помощью селектора, похожего на регулятор тяги реактивного самолета.

Как и положено автомобилю премиум-класса, SLS AMG имеет богатые комплектации, а палитра цветов кузова насчитывает 9 уникальных оттенков. Кроме этого, Mercedes предлагает несколько эксклюзивных опций, среди которых видоизмененный капот, другие диски и элементы интерьера.

Новый суперкар выпустят ограниченной серией — к клиентам отправятся всего несколько тысяч автомобилей. Стартовая цена SLS AMG в европейских автосалонах — ? 177310.

Но, как оказалось, правильный шаг — вывести люксовый бренд Infiniti на восточноевропейский рынок. С тех пор прошло немало времени и в Nissan решили, что нужно осуществлять новые подвиги. Через 6 лет после дебюта кроссовера FX японцы выпустили его второе поколение. Дизайнеры оставили пропорции автомобиля без изменений, лишь немного доработали переднюю и заднюю оптику и близлежащие элементы. В итоге получился узнаваемый силуэт, приправленный новым, агрессивным стилем.

Из интересных инноваций прежде всего следует отметить 4 расставлены по периметру видеокамеры. Таким образом, водитель словно смотрит на автомобиль сверху. А изображение с камер в дверце, на решетке и над задним номером дополняют картину. Также не стоит оставлять без внимания и полимерное покрытие «Финики». Этот невидимый слой способен при определенных погодных условиях сглаживать мелкие царапины на краске автомобиля.

Замыкает тройку главных нововведений в FX усовершенствованная система климат-контроля, которая имеет специальный режим для очистки и ионизации воздуха. Короче говоря, в автомобиле можно дышать свободно. Причем не только из-за свежего воздуха, но и благодаря более просторному салону по сравнению с предыдущим поколением. Водителя особенно порадует новое спортивное сиденье с электрическими регулировками и маленький руль. Панель приборов — удобная, все на ней под руками. Но главный аргумент для покупателя — новые мощные и одновременно экономные двигатели. V-образная пятилитровая «восьмерка» развивает 390 л.с. и разгоняет FX до «сотни» за 5,8 с. 3,5-литровая V6 имеет 307 лошадей и также обеспечивает хорошую динамику. Оба двигателя оборудуют семиступенчатым «автоматом», а за доплату можно установить подрулевые лепестки. Базовая версия Infiniti FX с 3,5-литровым двигателем обойдется в $ 77000.

Универсал средних размеров с большим багажником и дизельным двигателем, чтобы и на природу выбраться, и в супермаркет метнуться, и на работу съездить. Таких предложений на рынке сейчас немало, и вот одно из наиболее интересных — Renault Megane Sport Tourer.

Первое, на что обращаешь внимание, — это дизайн. Традиционно каждый вариант кузова этой модели имеет собственный, особый образ. Универсал — не исключение: симпатичные лица и корма, элегантный профиль и оригинальная линия крыши…

Не менее впечатляет и широкая гамма двигателей Renault. Правда, несмотря на слово Sport в названии, особых чудес в динамике нет. Интереснейший агрегат — новый бензиновый турбомотор объемом 1,4 литра и мощностью 130 лошадок. Никуда не делась хорошо известная 1,6-литровая четверка, которую теперь можно переоборудовать для потребления биоэтанола. Также мощный двухлитровый двигатель. А еще на выбор — целых 7 дизелей, которые выдают от 85 до 160 лошадок. Все эти агрегаты до неприличия экономические и эластичные. Как раз то, что нужно для семейного авто. Двигатели работают в паре с пяти-и шестиступенчатой «механикой», ниссановским вариатором или шестидиапазонным «автоматом».

Sport Tourer сконструировали на увеличенной базе хэтчбека Megane. Вся прибавка пошла в корму: пространства для задних пассажиров стало больше и багажник теперь емкий. Но механизм складывания задних сидений неудобный и оставляет высокую ступеньку посередине багажного отделения. Это недостаток, но этим грешат не только автомобили Renault. Хотя вряд ли такая мелочь сильно разочарует владельца — богатые комплектации и адекватные цены способны утешить любого. Уже в базовой версии универсал Megane имеет кондиционер, полный электропакет, куча подушек безопасности и еще многое другое.

А все это стоит в Европе от ? 18500. Если же вас интересует серьезный конкурент, то стоит обратить внимание разве что на универсал Skoda Octavia. Но даже в ней сложенные задние сиденья образуют ступеньку высотой сантиметров пять. Это лишь доказывает, что ничто не идеально…

И заодно отстраниться от разговоров об изменении климата. Включите авто в электросеть, подождите 3:00 и наслаждайтесь поездкой. Атмосферу загрязнять только электростанция, производящая энергию. Но она уже не имеет ничего общего с Opel. Некий блицкриг.

Амбициозному дизайну кузова импонирует футуристический интерьер, особенно приборная панель. Ее заимствовали у Insignia, поэтому почти все нам уже знакомо. Разве что кроме индикатора, который показывает уровень зарядки батарей. Недостаток салона Ampera — огромный трансмиссионный тоннель, разделяющий задний диван на два кресла. На самом деле это часть Т-образного блока батарей с интегрированным жидкостным охлаждением. В Opel уверяют — его срок годности достигает десяти лет, или примерно равен пробегу в 150 тыс. км.

Исключительно на электротяге Ampera может проехать не более 60 км. Поэтому на борту автомобиля есть бензиновый двигатель, который, правда, не соединен с колесами. Он лишь заряжает батареи и генерирует электричество, благодаря чему запас хода увеличивается до 500 км.

В принципе на Ampera можно ездить как на любом обычном автомобиле. Единственная разница — огромный крутящий момент электродвигателя. Это достаточно ощутимо, особенно при старте — гибрид срывается с места как автомобиль таких же размеров, но с V-образной «шестеркой» под капотом. Впрочем, 9 секунд до «сотни» вряд ли похожи на разгон спорткара. Но на Ampera спокойно можно ехать со скоростью 160 км / ч — конечно же, там где это разрешено. Серийное производство гибридного Opel начнется в 2011 году, а в салоны европейских дилеров авто поступит через год.

Кроссовер ActiveHybrid X6 уже успешно продают во всем мире, представительский седан ActiveHybrid 7 вскоре выведут на рынок. А вот бензоэлектрическая «пятерка» только начинает свой путь.

Внешне отличий от обычного седана пятой серии не так уж много — иной передний бампер с воздухозаборником и удлиненными противотуманками плюс новые диски в форме пропеллера. Последние — продолжение стилистики недавних концептов ActiveE и Vision EfficientDynamics.

Для гибридной «пятерки» разработали уникальную силовую установку на основе узлов, которые уже применяют на ActiveHybrid X6 и ActiveHybrid 7. В нее входят трехлитровая рядная бензиновая «шестерка» с двумя турбинами, восьмиступенчатый «автомат» и электромотор мощностью 54 лошадки.

Благодаря новому приводу автомобиль может ездить как в гибридном режиме, так и исключительно на электротяге. Правда, дальность движения в таком случае ограничена несколькими километрами, которых хватает лишь для маневрирования на стоянке.

Расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу снизились в среднем на 10-15% по сравнению с версией 535i. Т.е. во время спокойной езды гибрид потребляет около 8 литров бензина на «сотню». Экономить топливо седану помогают также система «старт-стоп», которая глушит двигатель в пробках и на светофорах, и система рекуперации энергии, которая заряжает батареи.

Понятно, гибрид вышел тяжелее обычной трехлитровой «пятерки» — примерно на 100 кг. Но у BMW уверяют — это не отразилось на динамических характеристиках.

Сейчас 5-я серия ActiveHybrid находится на стадии концепта. Но сконструировали ее на базе серийной модели с использованием стандартных компонентов гибридного привода. А из этого можно сделать вывод, что к продаже авто поступит скоро.

На появление нового Cayenne ждали, но он все равно появился неожиданно. Да еще и с множеством интересных сюрпризов. Прежде всего, авто полностью изменилось извне. Традиционно переделали кучу технических аспектов, добавили эффективности, а также спортивности за счет новых двигателей. Ну а главным действующим лицом этой премьеры стала гибридная версия, которую так долго ждали все — и сторонники марки, и в самой компании. Но о ней чуть позже. Сначала рассмотрим подробнее новое лицо модели.

Дизайн, конечно, здорово перетрясли. Если передняя часть хоть немного сохранила «семейные» черты, то задняя полностью видоизменилась. Новый Cayenne визуально стал более зализанным. Вряд ли это плохо. Поскольку теперь автомобилю не нужно бороться за место под солнцем, его решили сделать не таким грубым и сгладили большинство линий. Многие ожидали, что Cayenne 2010 года станет легче и меньше. А он, наоборот, подрос. Да еще и умудрился сбросить почти 200 кг.

Однако самое интересное в новом Porsche — гибридный привод собственной разработки. Cayenne Hybrid оборудовали трехлитровой компрессорной V-образной «шестеркой» и электромотором. В зависимости от ситуации работает только один из агрегатов или два одновременно. При этом электродвигатель развивает 47 л.с., а его партнер — 333. Так что после элементарного сложения получаем эквивалент V-образной «восьмерки» — 380 л.с. и 580 Нм. А средний расход топлива едва превышает 8 л.

Другие двигатели внедорожника тоже чрезвычайно экономичны. Базовая 300-сильная «шестерка» 3,6 потребляет менее 10 л бензина на «сотню». Самый экономный агрегат — трехлитровый дизель, который расходует в среднем 7,5 л топлива. Мощная 500-сильная V-образная «восьмерка» тоже вряд ли оставит владельца голым-босым: 11,5 л бензина на «сотню» — отличный показатель. Цены на новый Cayenne безусловно выше, но не настолько, как можно было ожидать. Базовая версия внедорожника Porsche обойдется в $ 104,5 тыс.

И каждая новая модель становилась или побольше, или дороже — вспомним хотя бы А3, Q5 или последнюю A7. Поэтому новый компактный хэтчбек A1 будто вовсе и не Audi.

Но в Ингольштадте никогда не скрывали намерения создать ни много ни мало — «убийцу» MINI. Баварско-британский стильный малыш несколько лет был фактически монополистом премиального В-класса. И даже появление симпатичной Alfa Romeo MiTo не поколебала его позиции. Теперь же, кажется, битва будет серьезной.

A1 сконструировали на базе VW Polo. Революционных решений нет, но все традиционные ходы обыграли настолько искусно и изобретательно, что результат просто поражает. Это не только новое Audi — это отдельное явление, которое может перерасти в культ.

Возьмем, к примеру, стойки крыши, которые контрастируют с основным цветом. Просто, но одновременно свежо. А светодиодные «галочки» в фарах? Они уже были на новом А8, но и здесь это именно то, что нужно. Немцы хорошо знают: нужно продавать не авто, а особое настроение. Причем настроение в машине можно создать самому. Для этого Audi предлагает покупателям целый набор спойлеров, дисков, наклеек и остальных прибамбасов — вариантов тысячи.

Двигателей же чуть меньше — четыре. Базовым станет бензиновый 1,2 TFSI мощностью 86 лошадок. Не трогает? Тогда лучше обратить внимание на более быстрый вариант — турбинованый 1,4 с 122 силами. Другие два — дизели 1,6 мощностью 90 и 105 лошадей.

Базовая цена на Audi A1 в Европе — ? 16000. А это значит, что авто снизит ценовой порог премиум-класса, но через маленькие размеры и необычно веселый характер рискует остаться в категории симпатичных «игрушек» для модников.

Наконец компания Volvo, которую вместе с заводами, моделями и всем скарбом Ford продал китайскому автопроизводителю Geely, выпустила очередную модель. И не просто модель, а самый стильный и яркий седан за всю историю марки.

Глядя на новый S60, никто и не вспомнит консервативного предшественника. Если поставить оба авто рядом, то разница между ними будет настолько колоссальной, что ее совершенно оправданно можно назвать пропастью.

Оригинальный экстерьер не напоминает ни одно другое авто. Разве что раздвоенные передние фары намекают на Mercedes E-Class, но это, скорее, легкий реверанс в сторону заслуженного соперника, чем плагиат.

Интерьер Volvo S60 продолжает элегантную и одновременно спортивную тему внешности авто.

Салон ориентирован на водителя — фирменная центральная консоль немного развернута в его сторону. Но и пассажирам жаловаться не на что. Передние сиденья имеют развитую боковую поддержку, а на заднем диване спокойно сядут трое крепышей.

С выходом любой новой модели Volvo все привыкли к очередным прорывам в вопросах безопасности. На этот раз новинку оборудовали инновационной системой контроля за пешеходами под названием Pedestrian Detection. Ее задача — предотвращать роковым столкновением с человеком на скорости до 35 км/ч.

Если авто движется быстрее, то система постарается максимально его замедлить.

Сначала седан будет оснащаться четырьмя рядными двигателями. Прежде всего, речь идет о новом 2-литровом бензиновом агрегате GTDi с турбиной и прямым впрыском. Он может похвастаться двумястами с лишним лошадками и крутящим моментом 300 Нм. Есть в этом списке и доработанный T6, который выдает 304 силы.

Не лишили внимания и дизелей, их на момент запуска модели тоже будет два. На выбор — 2-литровый 160-сильный D3 или более мощный D5 с объемом 2,4 л с 205 лошадками.

Для разных рынков предусмотрены различные варианты шасси. Более спортивной подвеской оборудуют автомобили с европейской пропиской, а менее суровой — американцев и азиатов. Также за доплату на любую версию S60 можно будет поставить адаптивное шасси Four-C.

Ежегодно шведы планируют собирать около 90 тыс. таких седанов, причем львиную долю поставят до Старого Света. Первые клиенты получат новое Volvo уже летом.

Ну, возможно это преувеличение, но, по крайней мере, за это время можно состариться.

На первый взгляд, сомнительное предположение, но вот подтверждение.

Прошло всего 4 года с момента представления второго поколения BMW X5. Однако баварцы решили, что авто уже стало пожилым, и сделали ему «косметическую подтяжку».

Внешне кроссовер мало чем отличается от дорестайлу, разве что чуть другими бамперами и оптикой.

Внутри — та же песня. Интерьер лишь немножко подкоректировали, основным же отличием стала новая система iDrive с большим дисплеем.

Итак, «косметологи», можно сказать, отдыхали. Зато хорошо поработали другие — автомобильные «кардиохирурги».

X5 второго поколения удушья никогда не страдал и на слабость в области «сердца» не жаловался. Ведь бензиновые монстры объемом 3,0 и 4,8 л переносили спринт до «сотни» бодро: первый за 8,1 с, второй — за 6,5 с. И все же инженеры провели кропотливую операцию.

Место двух атмосферников заняли битурбодвигуны: 306-сильный 3,0 с непосредственным впрыска и системой Valvetronic и V-образная «восьмерка» 4,4, которая развивает 407 лошадок.

Естественно, что такое хирургическое вмешательство отразилось на улучшенной динамике: перегоняя через себя топливо, «сердца» версий xDrive35i и xDrive50i разгоняют их до «сотни» за 6,8 с. и за 5,5 с. соответственно.

Турбодизели остались прежними, но и к ним прикоснулся скальпель. Например, трехлитровая «шестерка» xDrive30d выдает на 10 скакунов и 20 Нм больше, т.е. 245 и 540 соответственно. В свою очередь, топовый вариант двигателя с двумя турбокомпрессорами в версии xDrive40d развивает теперь 306 сил и 600 Нм.

Но и на этом баварцы не успокоились. Чтобы эти «сердца» после операций работали в полную силу, на помощь им назначили восьмиступенчатый «автомат» ZF вместо шестискоростной АКП. Отсюда и улучшенные скоростные характеристики и меньший аппетит.

BMW X5, который прошел реабилитационный период, появится в Европе уже летом. За него будут просить от ? 54200.

Тканевая крыша сегодня — экзотика для амбициозных. Технологии, тем временем, диктуют свои правила — жесткие складные конструкции сейчас не используется разве что в имиджевых моделях. Но речь не о них.

Пока Renault сложно назвать законодателем моды в сегменте компактных кабриолетов. По крайней мере, предыдущее поколение Megane CC мало не слишком гармоничный вид.

А вот новая версия французского кабриолета имеет все шансы если не замутить воду, то хотя бы выбиться из аутсайдеров.

Автомобиль получился слегка эпатажным — автокутюрье с Renault оборудовали его стеклянной складывающейся крышей. То есть даже с закрытым верхом в салоне светло и просторно.

Впрочем, наверное, не все оценят такое ноу-хау. Звездное небо над головой — это, согласитесь, романтично, но чувствовать себя экспонатом в стеклянной витрине — не всем нравится. Впрочем, кабриолет для того и кабриолет, чтобы кататься со сложенной крышей. Поэтому стеклянной «купол», скорее, плюс, чем минус.

Еще одним плюсом является огромная гамма двигателей: на выбор 7 бензиновых и дизельных агрегатов мощностью от 110 до 160 лошадок. Трансмиссии — шестиступенчатые «механика», «робот» с двумя сцеплениями и вариатор.

С помощью электроприводов крыша складывается в багажник за 21 секунду, при этом его емкость уменьшается с 417 до 211 литров. Неплохо, как на компактный кабриолет.

Но главное в этой «Реношце» не багажник и даже не стеклянная крыша, а позитивное настроение, которое она может подарить владельцу за $ 30000.

Мощная 300-сильная V-образная «шестерка» 3,5, классический мягкий верх, пятиступенчатый «автомат»… Родстер Nissan 350Z имел немало поклонников.

Еще бы — крыша в автомобиля, как и прежде из ткани. И, так же можно заказать автоматическую коробку. Вот только теперь она семискоростная.

Нажимаете клавишу на центральной консоли, с нетерпением ждете 20 секунд, пока сложится мягкий верх, переводите селектор опционного «автомата» в положение D — и полный вперед!

Здесь и начинается самое интересное — под капотом теперь 3,7 литра, 332 «лошадки» и 366 Нм. Довольно ощутимое пополнение, особенно на «низах». Да и разгон до «сотни» происходит быстрее — за 5,7 с.

Вместо «автомата» можно выбрать и шестиступенчатую «механику». Правда, на динамических характеристиках это не отразится — только на цене.

Новую «Зэтку» выпускают в двух комплектациях: базовой и Touring. Последняя имеет немало интересных функций, но и «база» в родстера не бедная. Проверить это можно за $ 38 тыс.

А вот настоящим горячим головам стоит приложить еще несколько тысяч и стать владельцем «подогретого» купе от ателье Nismo. Ведь все, на чем стоит клеймо этих мастеров тюнинга, ездит очень быстро.

Той же 3,7-литровой «шестерке» путем «промывания» мозга и некоторых доработок подняли мощность до 350 л.с., крутящий момент вырос на 8 Нм. Не много? Гм… Следует также учесть, что японцы еще и переделали шестиступенчатую «механику» и придали ей функцию SynchroRev Match. Она оптимизирует момент переключения — эта разработка Nissan пока не имеет аналогов.

Результат — первую «сотню» на спидометре автомобиль набирает за 5,1 с после старта.

А еще для этой версии разработали специальный аэродинамический обвес…

Не слишком важно — понимаете Вы что-то в автомобилях или нет, увлекаетесь ними или не очень, можете себе позволить S-Class или до этого еще далеко. Но о короле дорог все же следует знать как можно больше.

Да, их значительно меньше на дорогах, чем «японцев» и «корейцев». Но ведь и в жизни короли встречаются не так уж часто…

Мало кто помнит, что знаменитая трехлучевая звезда Mercedes-Benz символизирует покорение трех стихий: земли, воды и воздуха.

Но в XXI веке символ легендарной автомобильной марки получил новое значение. Покорив бензиновую, дизельную и полноприводную стихии, Mercedes теперь осуществляет гибридную революцию.

Обновленный S-Class с 3,5-литровым бензиновым двигателем получил электромотор мощностью 20 лошадок. Он помогает автомобилю в разгоне и может работать как генератор при торможении. Смешанный расход топлива при этом не превышает 8 литров.

Что касается дизайна — иначе как «злым» автомобиль не назовешь. «Эска» стала выразительной, массивной и импозантной.

Обновленный Mercedes может приятно удивить и другими аспектами, в частности системой полного привода 4Matic. А список электронных помощников просто бесконечен: здесь и адаптивный круиз-контроль Distronic Plus, и Lane Keeping Assist, который информирует, когда автомобиль пересекает разметку без включенного поворотника, и система контроля «слепых зон» Blind Spot Assist. И это далеко не все. Прекрасно показала себя функция Intelligent Light System с пятью различными вариантами освещения дороги, а также система ночного видения.

В салоне — как всегда превосходного качества обработка, а новые цвета и вставки из ценных пород дерева.

Особого внимания заслуживает опция Splitview. Что позволяет переднему пассажиру и водителю видеть разные изображения на одном экране.

Вероятно, найдутся люди, которые будут убеждать, что Mercedes зря выбросил астрономическую сумму на обновление модели. Однако, есть и те, кто захочет пополнить свою коллекцию автомобилей новым королем дорог…

То есть каждый из нас — сам творец своей кармы. О намерении создать собственную «Карму» компания Fisker Automotive объявила еще в 2007 году. Тогда на Детройтском автошоу американская марка представила концепт четырехместного спортивного премиум-седана с альтернативным силовым агрегатом. И вот последствия — серийный суперкар-гибрид.

Автомобиль мало отличается от концепта — главное отличие в больших передних воздухозабирачах и решетке радиатора. Под капотом — та же гибридная установка Q-Drive. Она состоит из двухлитровой 260-сильной «турбочетверки», а также из двух расположенных «в хвосте» электромоторов. Каждый из них развивает 74 лошадок и вращает задние колеса. Суммарно союз электротяги и бензодвигателя дает 408 сил.

Но суть Karma в другом — в экологичности. Для тех, кто считает даже обычную розетку недостаточно чистой, фирма Quantum предлагает специальный модуль экспресс-зарядки на солнечных батареях.

Если же заряжать гибрид обычным образом ночью, а в день проезжать не более 80 км, то дорогу на автозаправку вообще можно забыть.

Хотите погонять? Или уехать далеко? Пожалуйста — один щелчок подрулевыми переключателями и к вашим услугам обычный бензиновый двигатель.

Но и при длительной поездке расход не превысит 2,5 л топлива на «сотню». Немалое утешение для человека, который потратил на такое авто почти $ 90000…

Так вот, этот автомобиль по праву можно назвать экологичным суперкаром. Сначала кажется, что эти два слова совершенно несовместимы. Но…

Разгон до «сотни» — 5,8 с, а максималка — ровно 200 км / ч. Как с гордостью заявил глава компании Хенрик Фискер, все автомобили, которые фирма сконструирует к лету 2010 года, уже проданы. Очевидно, чистая карма нужна многим.

Производители же, в свою очередь, пытаются количество этих вопросов свести к минимуму или хотя бы ответить на них заблаговременно. Ведь они знают, что самое важное — это позволить покупателю как можно дольше ездить с открытой крышей и получать то, за что он, собственно, и заплатил.

Ну, а если речь идет о Mercedes-Benz, то поклонники марки имеют полное право ожидать какого-то запатентованного чудеса. Особенно в улучшении комфорта во время поездок со сложенной крышей.

И чуда они таки дождались. Штутгартские инженеры в очередной раз доказали, что все гениальное — просто. Автомобиль оборудовали новейшей системой AIRCAP (воздушная кепка), которая отвечает за уменьшения турбулентности. Принцип ее действия прост до безобразия. На верхушке ветрового стекла и за подголовниками задних сидений есть дефлекторы. С помощью специальной кнопки на панели приборов, их можно поднимать на два с половиной сантиметра.

В результате воздушный поток немного поднимается над автомобилем, а это значительно улучшает акустический комфорт. Проще говоря, владелец получает в свое распоряжение уникальный инструмент по влиянию на задних пассажиров. Нажимаете кнопку — слушаете их, выключаете систему – салон наполняется шумом, и вы точно не услышите, что ваши друзья пытаются сказать.

Для нового кабриолета Mercedes подготовил аж 7 двигателей. Их можно разделить не только по мощностью, но и по экологичности.

Есть 3 дизели и 4 бензиновые агрегаты. Мощность первой варьируется от 170 до 231 лошадок, а второй — от 184 до 390. Все двигатели идут с приставкой BlueEFFICIENCY, то есть меньше загрязняют окружающую среду.

Что неудивительно — в Европе покупка подобного авто с пятилитровым монстром под капотом сразу вызовет непонимание у соседей, они точно будут косо поглядывать в сторону вашего транспортного средства.

А если услышат цену вашего Mercedes, то глаза у них вообще на лоб вылезут: дешевая версия кабриолета E-Class стоит почти 45 тыс. евро, а топовая — лучше промолчим…

А сейчас мы, похоже, можем взглянуть на очередной раздел истории марки — внедрение альтернативных силовых агрегатов. Начался он совсем недавно — концерн BMW Group только приступил к выпуску бензоэлектричних серийных автомобилей, а электрокары вообще еще на стадии концептов. Первым из них был MINI E, а второй — перед нами. ActiveE — так назвали этот концепт — в принципе, автомобиль не является чем-то особенным. Графику позаимствовали у другого концепта — BMW Vision EfficientDynamics. Интересным элементом является полупрозрачный лючок с синей подсветкой — за ним «розетка» для соединения с электросетью.

Да и внутри изменений немного. Среди особенностей — специальная обивка сидений из светлой кожи, белая вставка на торпедо с объемной графикой и немного видоизмененные приборы. Все со вкусом и импонирует электрическому «сердцу» автомобиля.

С помощью мультимедийной системы BMW ConnectedDrive можно отобразить любые параметры состояния силовой установки. Причем сделать это можно и дистанционно — связав систему со смартфоном. Но все это мелочи, изюминка — в другом.

Расположенный на задней оси электромотор развивает 170 л.с. и 250 Нм. Для сравнения, бензиновая «четверка» в BMW 120i имеет столько же лошадей, но крутящий момент ниже. И все же, обычная «единичка» разгоняется до «сотни» менее чем за 8 секунд против почти девяти у концепта ActiveE. Почему медленнее? Из-за аккумуляторов электрокар тяжелее «сто двадцатой» на 425 кг. Высокотехнологичные батареи позволяют машине преодолевать до 160 км на одном заряде. Максималка ограничена на отметке 145. Конечно, агрегат не порадует владельца мощным рычание, но показатели в ActiveE приличные. И, похоже, будущее у концепта светлое. В продажу немцы обещают вывести его в 2015 году.

Именно столько компактвэнов Meriva первого поколения Opel продал с 2003 года. Очевидно, людей привлекали достаточно просторный салон и адекватные цены. Ведь «немец» не трогал ни интересной внешностью, ни изысканной управляемостью, ни любым другим особым решением. Второе поколение Meriva в этом смысле — прорыв. Т.е. о поведении на дороге говорить еще рано, но дизайн — на голову, нет, на 2, а то и на 3 выше.

Изюминка второго поколения опеливского компактвэна — задние дверцы а-ля Rolls-Royce. Необычную конструкцию, которую назвали FlexDoors, в этом классе используют впервые. Удобство посадки и функциональность салона — над этим хорошенько поработали. Например, диапазон движения кресел — очень большой. И только под капотом без вдохновения: турбодизели и бензиновые двигатели, известные из моделей Corsa и Astra. Коробки передач — 3-х типов: пяти-и шестиступенчатая «механики», 6-диапазонный «автомат».

Похоже, новая Meriva имеет все шансы на яркое будущее, ведь главный недостаток — исправлено. Подразумеваем дизайн. А теперь вспомним о не менее ярком прошлом. Точнее, о его перевоплощении.

Компания Opel выпустила спецверсию популярной модели Corsa в честь знаменитого спортивного купе Rallye Kadett B Sprint образца 1971 года. Этот автомобиль четыре десятилетия назад принес компании более 200 побед в мире раллийных гонок. Rallye Kadett B Sprint — это был настоящий боевой автомобиль, воплотивший все новейшие разработки того времени. Его потомок — это, скорее, городской пижон в спортивной одежде, чем уличный боец. Большими достижениями этот «нахал» пощеголять не может, хотя и имеет хорошую форму. Судите сами — под капотом у Corsa Color Race или 1,4-литровый бензиновый двигатель, развивающий 87 или 100 лошадок, или же 1,7-литровый турбодизель мощностью 130 сил. Да и шасси настроили специально для резкой езды. Внешне автомобиль, безусловно, еще более спортивный. 3 варианта специальных цветов — желтый, красный и белый. Все в сочетании с черными элементами, и на всех — спортивный флаг. Желающим приобрести следующий раздел легенды придется выложить от 15500 евро.

Просматривая наследие создателя стиля марки, британцы натолкнулись на модель Moke образца середины 1960-ых. Недолго думая, они ухватились за это авто и перелопатили почти все, что можно. Кроме концепции. Немного оскорбительное название Moke, которое в переводе означает «ослик», осталось в прошлом — встречайте «пляжного гуляка».

А вот основные идеи тех лет остались — Beachcomber нет ни дверей, ни крыши. Также концепт получил солидный клиренс, большие арки и колеса — этот кроссовер будто создан для молодежи, которая не мыслит жизни без морю. То, что нужно серферу. А что же скрыли за стильной внешностью?

Сконструировали концепт на платформе кроссовера MINI, но кузов дополнительно усилили растяжками на дне. Также «гуляка» получил систему полного привода. Пока не известно, с помощью которого двигателя серийная модель будет двигаться золотыми и белыми песками, но есть подозрения, что это будет «турбочетверка» 1,6 мощностью 173 лошадки. Кстати, непогода не помешает — салон можно легко и быстро закрыть складывающейся крышей и легкими дверцами.

Интересная особенность концептуального автомобиля — четыре отдельных кресла, разделенные специальным рельсом. На ней крепятся подстаканники, подлокотники и развлекательные приборы. Разные рисунки на каждом сиденье символизируют природные стихии. Это, по замыслу дизайнеров, должно подчеркнуть тесную связь пассажиров и водителя с окружающей средой. Для обработки поверхности салона впервые использовали краску с магнитным оксидом железа. Это создает довольно интересное ощущение при прикосновении — похоже на жидкость, которая плавно течет.

MINI Beachcomber Concept предназначен главным образом для поездок на открытом воздухе, поэтому на передней панели мало вентиляционных дефлекторов. Их места заняли вспомогательные приборы для внедорожной езды, а также дополнительные динамики аудиосистемы, в частности жидкостный компас и искусственный горизонт.

В принципе, уже сейчас довольно четко можно представить каким же будет серийный кроссовер MINI — надо лишь мысленно добавить дверцу, немного упростить передок и отбросить некоторые «тюнинг-навороты».

Chevrolet порадовала посетителей концептом «заряженного» Aveo следующего поколения. Похоже, у GM всерьез взялись за молодых покупателей — такой себе «злюка бобер» является ярким доказательством. Да, это экспериментальная модель, но у Chevrolet обещают «отправить некоторые наработки на конвейер». Кто знает, может мы действительно увидим «заряженный» Aveo на улицах наших городов. Скорее всего, серийное авто не слишком будет отличаться от концепта: другими будут разве что зеркала, передний бампер сделают менее агрессивным и фары, очевидно, станут проще.

Интерьер, традиционно для Chevrolet, скучным не назовешь: многочисленные металлические вставки, яркие детали. Aveo RS по замыслу должен стать «хот-хечем», поэтому его наделили сиденьями с развитой боковой поддержкой, еще и обшили их натуральной кожей. Синие нитки, которыми перестрочили полсалона, повторяют цвет кузова. Выглядит все это довольно классно, как на компактный автомобильчик. Сразу и не скажешь, что это — прототип бюджетного авто, еще бы — интерьер позаимствовали у роскошного Opel Insignia. Однако можно даже не надеяться увидеть такой салон в серийной модели. По крайней мере, цифровой панели приборов и кожаных кресел точно не будет. Жалко.

Концепт получил бензиновый 1,4-литровый турбодвигатель мощностью 138 лошадок — такой же агрегат появится на новой Astra. Трансмиссия — 6-ступенчатая механика. Ничего так компоновка, учитывая небольшой вес автомобильчика. Продавать Aveo нового поколения начнут уже в начале 2011 года. Ну а о цене можно только догадываться.

Автомобиль моментально стал популярным на Западе, но к нам почему-то так и не доехал. В чем же дело?

Все просто: в Восточной Европе самой правильной машиной считают седан. Поэтому хэтчбеками и универсалами нас не соблазнить — продаваться они будут ощутимо хуже. А седана на базе третьего Megane до сегодня не было…

И не будет. Вместо него — вполне самобытная модель Fluence. Автомобиль имеет мало общего с хэтчбеком, даже предок другой — это Nissan Almera последнего поколения. А вот выбор двигателей и комплектации почти не отличаются. Да и салон здесь тоже замечательный…

Вряд ли можно таким словом описать другого представителя корпорации Renault — Dacia Duster. По крайней мере, если говорить о дизайне. Автомобиль, конечно, вышел современным, но назвать экстерьер этого «паркетника» шедевральным не рискнул бы даже ярый оптимист. Но румыны все равно довольны, ведь Duster — первый полноценный кроссовер в истории фирмы Dacia. Прямым конкурентом будет одновременно и ближайший родственник — Nissan Qashqai и Mitsubishi RVR, который вскоре пойдет в серию.

Впрочем, не надо забывать, что Dacia — бюджетное авто. С соответствующими плюсами и минусами. Среди преимуществ — безусловно невысокая цена за базовую версию дилеры попросят 11000 евро. Ну а к минусам можно отнести скромное оборудование, вышеупомянутый дизайн и невысокое качество материалов. К гамме двигателей входят один-единственный бензиновый 110-сильный агрегат объемом 1,6 л и два 1,5-литровых дизеля мощностью 85 и 105 лошадок соответственно. Разумеется, ни о каких вариаторах и «автоматах» и речи быть не может. Большой клиренс, объемный багажник, полный привод и несколько электронных систем — то, что нужно для непритязательных покупателей.

Ведь на дворе экономический кризис и т.д. Какова же была радость фанатов марки, когда узнали, что заряженную модификацию все же выпустят, вот только называться она будет не «М», а «s». И вот перед нами родстер со стандартным обвесом M-Sport, подвеской M-Sport и двигателем M-Sport, но до настоящей «эмки» Z4 не дотягивает. Теперь это, скорее, представитель класса «гран-туризмо», чем конкурент настоящим спорткарам. Возьмем к примеру двигатель…

Да, рычит трехлитровая рядная «шестерка» с двумя турбинами изрядно. Но развивает она всего 340 лошадок — немало, как на обычное авто, но до спорткаров точно не дотягивает. В действительности же, это доработанный двигатель от обычного Z4 sDrive35i — из него выжали дополнительные 34 лошадки, а крутящий момент увеличили с 400 до 450 Нм. Есть еще и специальная функция форсажа, которая кратковременно повышает момент до 500 Нм. Благодаря этому родстер теперь разгоняется до «сотни» за 4,7 с, «максималка» же осталась предварительной — электроника не позволяет стрелке спидометра преодолеть отметку 250. Достичь неплохого, в принципе, динамики двигателю помогает семиступенчатая коробка с двумя сцеплениями.

О том, что автомобиль уже не позиционируют как спорткар, свидетельствует и сдержанный «аппетит». Баварцам удалось удержать его в рамках 9-10 л на «сотню». Ну какой же это спорткар с таким расходом? Благодаря подвеске M-Sport клиренс родстера снизили на 10 мм. Новые амортизаторы, которыми управляет электроника, обеспечивают лучшую управляемость без потери плавности хода. Усилитель руля получил более спортивные настройки. Также модифицировали выхлопную систему — теперь она издает приятный низкий звук.

Продавать заряженную версию родстера BMW Z4 начнут уже весной. За базовую комплектацию в Европе попросят около $ 60 тыс.

И вот история одной из них. Сначала Scenic задумывали как альтернативу Renault Espace и его конкурентам. Новая модель должна была понравиться людям, которые хотели просторное авто, но не имели ни лишнего места для хранения, ни средств, ни желания ездить в огромном минивэне.

Scenic дебютировал 14 лет назад, это было первое транспортное средство, которое в Европе назвали «компактвэном». Сначала он назывался Megane Scenic, а все потому, что его сконструировали на платформе популярного хэтчбека. Но сейчас минивенчик настолько известен, что в названии оставили лишь Scenic.

Новое, третье по счету поколение компактвэна очень похоже на универсал Megane. Так, дизайн немного другой, но оба авто одинаковые внутри и имеют схожие габариты. Правда, Scenic капельку короче, немного шире и, конечно, значительно выше. Это добавило пространства над головой, особенно сзади.

В гамме двигателей доминируют дизеля — целых 6 агрегатов, объемом от 1,5 до 2,0 л и мощностью 85-160 л.с.. Все они соответствуют стандарту «Евро-5″. Самый скромный представитель моторной гвардии — 1,6-литровый 110-сильный двигатель, работающий на бензине, биоэтаноле Е85 и сжиженном газе. Стоит отметить, что с одинаковыми агрегатами универсал Megane будет иметь лучшие динамические характеристики, чем компактвэн. Но это — заслуга лишь аэродинамики, ведь снаряженная масса автомобилей одинакова.

Что касается конкурентов — здесь немало альтернатив французу. Первый Scenic создал новый сегмент на рынке, но совсем скоро его заполнили компактные минивэны от Fiat, Toyota, Citroen и, конечно, Opel. Zafira, кстати, стала эталоном класса. Renault дала отпор новой моделью Scenic, а затем и «рестайлингом».

Теперь же перед вами третье и, должны отметить, довольно неплохое поколение, но конкуренты тоже не теряли времени даром, поэтому рынок остается напряженным. Главный козырь Scenic — богатая комплектация за умеренную цену. Базовая версия имеет фронтальные и боковые подушки безопасности, электропакет, несколько электронных помощников для экстренных условий и еще много интересного. Довольно неплохо, как на $ 22000.

Экономический кризис и высокие цены на топливо сделали свое дело, и практически каждой марке пришлось бороться за выживание. Модными стали компактные экономичные автомобильчики, впрочем фанам внедорожников и спорткаров тоже было чем позабавиться. Мы предлагаем краткий обзор самых ярких по нашему мнению автомобилей, которые или дебютировали, или же стали популярными в 2009 году.

Fiat Punto Evo

Безусловным лидером самого популярного на сегодня класса B стал малыш Fiat Punto Evo. Своим титулом автомобильчик обязан молодым покупателям, хотя его внешность нравится наверное всем. Эмоциональному дизайну импонируют и не менее эмоциональные двигатели — чего стоят 1,4-литровые «четверки» MultiAir мощностью 105 и 135 лошадок. Их отличает хорошая тяга на низах и еще турбина творит чудеса. Впечатляет и богатое оснащение — уже в базе Punto Evo получил 7 подушек безопасности.

Kia Soul

Последнее время все большим спросом пользуются так называемые компактвэны. Что и неудивительно — в небольшом на первый взгляд автомобиле комфортно размещаются 5 человек плюс багаж. Секрет Kia Soul, которая в 2009 году стала бешено популярной, — в квадратных формах. Кроме прикольного вида такое решение обеспечивает и просторный салон. Как сказал дизайнер Питер Шреер, Soul — это первая Kia, заказывая которую, люди сначала интересуются цветами и комплектациями, а уже потом ценой.

Volvo C30

Ярким на наш взгляд представителем гольф-класса стал обновленный Volvo C30. Вылизанные фары, немного другие радиаторная решетка и рамки противотуманок и большая эмблема — по сравнению с дизайном оригинальной версии это хороший шаг вперед. В технической части обновлений меньше, но и не очень они нужны. Автомобиль продолжает радовать высоким уровнем комфорта, безопасностью и подвижными двигателями. Похоже, шведы таки правы, когда говорили, что целевая аудитория обновленного C30 — привередливые к стилю и драйверским качествам люди.

Opel Insignia OPC

Последнее авто нашего обзора — настоящая бомба. Opel Insignia получил титул лучшего представителя D-класса за инновационные технологии, прекрасный дизайн и отличное поведение на дороге. Если вы в этом сомневаетесь — только взгляните на версию OPC. Авто оборудуют турбинованой 2,8-литровой V-образной «шестеркой», которая развивает целых 325 л.с.! Автомобиль доступен в трех модификациях: седан, лифтбек и универсал Sports Tourer. Последний, кстати, получил престижную награду «Autonis 2009″ за лучший дизайн года. Продолжение следует…

За последние полвека суперпопулярная, супердорогая и суперкрасивая модель автомобиля Porsche 911 заново рождалась и совершенствовалась множество раз. Немецкие инженеры периодически радовали обеспеченных автолюбителей выпуском ограниченных серий, подогревая тем самым интерес к автомобилю. Цветные наклейки на боках, характерные колесные диски и, конечно же, легендарный задний спойлер в форме утиного хвоста…

В 1973 году немцы начали выпуск Porsche 911 Carrera 2,7 RS — автомобиля, которым до сих пор грезят коллекционеры со всего мира. Современная интерпретация знаменитой «Ар-Эски» тоже эксклюзивная. Да и наследственность явно прослеживается. Ностальгические колеса и «утиный хвост» сразу же напоминают об оригинале.

Спорткар разработала подразделение штутгартской марки — Porsche Exclusive. А это значит, что авто действительно «прокачали», а не просто «наградили» гигантскими колесами и полосками на капоте. Хотя серых линий здесь хватает.

За стилизованными 19-дюймовыми колесными дисками скрываются карбоново-керамические тормоза PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes). Кроме этого, спецверсия получила заниженную на 20 мм спортивную подвеску (PASM). Впрочем, это еще не все особенности Porsche 911 Sport Classic. За основу взяли модификацию 911 S: ей расширили заднюю колею, а 3,8-литровой оппозитной «шестерке» добавили 23 скакунов. Как следствие, под капотом теперь — табун из 408 лошадей. Откуда бонус? Это подарок от Штутгартских инженеров, которые установили новый впускной коллектор. Двигатель этот работающий в паре с единственной возможной коробкой передач — 6-ступенчатой «механикой».

Всего выпустят 250 экземпляров Porsche 911 Sport Classic. Гордыми владельцами следующего раздела легенды станут те счастливчики, которые могут себе позволить выложить четверть миллиона долларов.

За это время британцы выпустили 3 вполне самобытные модели, последняя из которых стала образцом практичности.

Третий Discovery имеет корни внедорожника и минивэна. Однако, роскоши до премиум-класса не хватает. Именно этот пунктик создатели автомобиля решили как раз таки усилить, что и стало одной из причин появления четвертой модели. Правда называть ее новой язык не поворачивается — снаружи это, скорее, глубокий рестайлинг предыдущего поколения.

Так, салон четвертого Discovery — это небо и земля по сравнению с предшественником: новые, качественные материалы и более продуманные элементы управления. Легендарные внедорожные возможности остались легендарными. Англичане довели до ума управляемость автомобиля при любых условиях и оптимизировали систему адаптации к дорожному покрытию.

В режиме Rock Crawl — «Камень» — уменьшились нагрузки на тормоза, а в режиме Sand — «Песок» — скорость «ползания» снизилась до 3 км/ч. Теперь внедорожник по-настоящему плавно выбирается из песчаного плена. В гамме двигателей остался старый 2,7-литровый турбодизель и появились два новых агрегата. Теперь под капотом Disco может быть новая 3-литровая дизельная «шестерка» с двумя турбинами или 5-литровый бензиновый атмосферник, развивающий 375 лошадок.

А вот экстерьер британцам не стоило трогать. После рестайлинга Discovery потерял самобытность, и теперь издали его сложно отличить от Range Rover. Как бы там ни было, но обновленный Disco — это достойное продолжение легенды.

Оригинальный Porsche 550 Spyder выпускали с 1953 по 1956 год. Наивный и невинный на первый взгляд спорткар на самом деле был очень сильным соперником на гонках Mille Miglia и Targa Florio. Сами немцы говорят, что секрет успеха в небольшой массе родстера — всего 550 кг. Облегченная версия модели Boxster Spyder в гонках участвовать вряд ли будет, а вот удовольствие от вождения точно принесет.

Автомобиль, сконструированный на базе Boxster S, весит всего 1275 кг, т.е. меньше донора почти на центнер. Обременительной роскошью признали стандартные кресла, кондиционер, аудиосистему и крышу с тяжелым механизмом складывания. Вместо этого — ковши, алюминиевые двери и новый мягкий верх, который придется натягивать вручную.

А чтобы клиенты не скучали из-за отсутствия практичности, инженеры перенастроили подвеску, поставили новые пружины, которые снизили клиренс на 20 мм, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.

К первой «сотне» Spyder с 6-ступенчатой «механикой» разгоняется за 4,6 с, т.е. почти на полсекунды быстрее Boxster S. Но дело не только в меньшей массе: на новинку поставили 3,4-литровый «опозитник» с увеличенной на 10 сил мощностью — теперь он развивает 320 лошадок. Максимальная скорость Porsche Boxster Spyder меньше донора – 267 км/ч. Зато и аппетит у новинки умеренный — чуть больше 9 л на 100 км в смешанном цикле. Неплохо, как для такого монстра? В продаже облегченный Boxster Spyder появится в феврале 2010 года по цене от 63500 евро. А это не так уж много, учитывая класс автомобиля. Впрочем, новинке явно не подойдет словосочетание «доступный автомобиль».

Подразумеваем яркие авто для молодежи. Сначала появилась привлекательная тридверка Cee’d и молодые покупатели прогнозируемо влюбились в нее. Еще бы — классный дизайн и сравнительно небольшая цена…

Сейчас к этому автомобилю уже привыкли, и корейцы решили снова наделать шума. На этот раз звездой вечеринки должен стать купе на базе седана Cerato. Яркий и одновременно агрессивный дизайн — для начала неплохо. Посмотрим, что внутри. Откровенно говоря, это не европеец, но и далеко не самое худшее, чего можно было бы ожидать от корейца. Дизайн панели приборов имеет спортивные нотки, и в целом интерьер — неплохой. Хотя не слишком высокое качество материалов все же ощутимо. Единственный минус — заниженная посадка. Правда недостаток этот довольно ощутимый, ведь сзади даже среднестатистическим пассажирам будет некомфортно — нависает потолок. А спереди придется отбрасывать спинку до почти лежачего положения, чтобы при резком маневре не получить по башке.

Базовым двигателем будет 1,6-литровая «четверка». Она имеет 124 лошадки — больше с атмосферником этого объема развивает только Honda Civic. Едва ли не самый большой табун под капотом и в двухлитрового Cerato Koup — 156 лошадок. Оба двигателя эластичные и оживленные, поэтому, этот автомобиль довольно драйверский. Хотя не следует оборудовать купешку архаичным 4-ступенчатым «автоматом», который так упорно навязывает Kia. Ну а любителям настоящего драйва корейцы предлагают 2,4-литровый агрегат, развивающий 173 лошадки. Он работает в паре с механической «шестиступкой» либо с 5-скоростным «автоматом».

Kia Cerato Koup рассчитана на молодых покупателей, и она им точно понравится. Возможно благодаря классному дизайну, а может из-за сравнительно низкой цены и большого гарантийного срока. С этим не поспоришь.

Власти справедливо считает, что человечество к этому не готово. Однако в автоиндустрии таких законов нет. От своего собрата Suzuki SX4 кроссовер Sedici отличается не больше, чем овца Долли от прародителя — разве что именем.

Несколько лет назад компании Suzuki и Fiat решили разработать для европейцев компактный кроссовер. Сказано — сделано, и весной 2006 года на Женевском автошоу красовались два автомобиля-»близнецы» — японец SX4 и итальянец Sedici. Правда последний — никакой не итальянец, да и японец — не совсем японец. В кузовах кроссоверов витают души восточных европейцев. Ведь собирают их на заводе в Венгрии…

Оба авто уже 3 года на конвейере, но фейслифтинг итальянцы провели первыми. Изменений немного, преимущественно они косметические — как внешне, так и внутренне. Технических же — минимум. Внешность этого авто, как часто бывает у детей от смешанных браков, не итальянская и не японская. Из-под карандаша Джорджетто Джуджаро получилось нечто среднее: «недоджип», «перехетчбек», семейный кроссовер. Сами производители называют его субкомпактным внедорожником.

В техническом аспекте модернизировали только двигатели. Бензиновый 1,6-литровый агрегат мощностью 107 л.с. теперь развивает 120 скакунов, а старый 120-сильный турбодизель 1,9 Multijet заменили двухлитровым мощностью 135 лошадок. Коробки передач — старые. Это пятиступенчатая «механика» или 4-скоростной «автомат». В строю по-прежнему версия с ведущими передними колесами и полноприводная. Как ни странно, внедорожные характеристики Sedici на высоком уровне. Там где передний привод бессилен, полный справится без вопросов.

Но беда вот в чем: обновленный Fiat появился на рынке в очень неудачный момент, когда часть автомобилей продаются неоправданно дорого, а другие, наоборот, распродают с большими скидками. В таких условиях спартанский близнец Suzuki SX4 с ощутимо большой ценой рискует застрять в покупательском вакууме, откуда его не сможет извлечь даже полный привод.

Наверное, чтобы не травмировать покупателей, баварцы назвали его Progressive Activity Sedan. Но какой же это седан? Дизайн «пятерки» GT — это симбиоз двух моделей: передок от новой «семерки», а задняя часть от X6. Интерьер — здесь все как всегда. Это одновременно эталон эргономики и скуки. К сожалению, за последние 5 лет тут мало что изменилось, а ведь люди хотят, чтобы салон автомобиля по меньшей мере за 60 000 евро имел хоть какую-то изюминку. Впрочем, все это второстепенно.

Главными параметрами автомобилей BMW всегда были поведение на дороге и возможности двигателя. И на этот раз, сев за руль крупного и уважаемого хэтчбека, Вы снова почувствуете невероятный азарт. Еще бы. В гамме двигателей «Джи-тишки» — три оживленные агрегаты: пара бензиновых и турбодизель. Для начала — рядная 3-литровая «шестерка». Это уже знакомый поклонникам марки агрегат, но в своеобразном исполнении. Теперь он развивает 306 скакунов, а максимального крутящего момента можно достичь уже с 1200 об/мин. Для тех, кто любит горячую езду — V-образная 4,4-литровая «восьмерка» с двумя турбинами. Максимальный крутящий момент составляет 600 «ньютонов». Завершает семейство баварских монстров турбодизель мощностью 245 л.с. Скорее всего, этот двигатель рассчитан на европейских покупателей, которые оценят его топливную экономичность. Все агрегаты комплектуются новейшим 8-скоростным гидромеханическим «автоматом» с возможностью ручного переключения передач. Но это еще не все.

В BMW намерены сделать 5 серию GT более доступной и менее вредной для окружающей среды. С этой целью баварский концерн будет выпускать версии со скромным 4-цилиндровым двигателем. Вероятнее всего, таким агрегатом станет 175-сильный дизель. Список оборудования — как всегда огромный.

Все версии «Джи-тишной» «пятерки» серийно оснащается динамическим круиз-контролем; системой Driving Dynamic Control, которая активизирует спортивные настройки автомобиля; пакетом технологий BMW EfficientDynamics, который способствует экономии топлива. И это еще далеко не все. Систем безопасности можно и не перечислять. Будьте уверены — их столько, что терпения не хватит выслушать.

Как заявили баварцы, главное назначение новинки — быть незаменимым автомобилем для семьи, которая живет в городе, но часто выезжает на природу. Похоже, цель для этого авто они выбрали правильно, ведь 5 серия GT сочетает достоинства внедорожника, минивэна и комфортного седана. Но лишенная их недостатков.

Шоу было действительно феерическим… Почему столько ажиотажа вокруг, казалось бы, самого обыкновенного хэтчбека? Все просто. В Италии Fiat не только автомобиль — это часть культуры. Поэтому каждая новая модель вызывает столько интереса и радости. Однако на самом деле Punto Evo — это лишь модернизация предшественника Grande Punto.

Словно подменили: передок расплылся в улыбке, фары стали хитрее, а задние фонари эффектными. Настоящая красавица. Но обновленный дизайн — это только начало. Итальянцы наверняка пытали владельцев Grande Punto, чтобы узнать, что бы те хотели изменить в авто. Недостатки исправили. Квадратную переднюю панель сгладили изящными изгибами, уютнее стали сиденья. И оборудования на голову выше предшественника. Например, в базовой комплектации теперь семь подушек безопасности.

Двигатели? Здесь настоящая революция. На Punto Evo дебютировали дизели второго поколения Multijet, которые работают тише и аппетит имеют меньший. В Европе Fiat делает ставки в первую очередь именно на дизели: на выбор три варианта агрегатов мощностью 75, 90 и 120 лошадок. Но и бензиновые двигатели не промах. 1,4-литровая «четверка» имеет несколько вариантов мощности: 77, 105 и 135 сил. Последние два сконструировали по технологии MultiAir, их отличает хорошая тяга на низах и еще турбина творит чудеса.

Такое ощущение, что Fiat сбросил несколько сотен килограммов лишнего веса. Управляемость — не эталон, но эмоциональная. Автомобиль позволяет четко осознавать грань, за которую лучше не заходить, точнее — не заезжать. Если все же рискнуть — ошибки исправит решительно настроенная ESP. Вот такой он — Punto Evo. Красивый, живой и интересный…

Достижения в «Формуле-1″ компания Renault использует не только для собственного пиара, но и для получения бесценного опыта по использованию отдельных деталей и технологий. Ведь в результате все эти знания переходят в конструирования обычных автомобилей.

Французы давно практикуют выпуск «гражданских» спортивных моделей и не стесняются применять наработки по «Формуле-1″. Выход нового Renault Mеgane R. S. вряд ли сильно всколыхнет рынок. Однако те, кто разбирается в таких автомобилях, обратят внимание на это событие.

Работая над новинкой, подразделение Renault Sport Technologies, конечно, помнил, что две предыдущие модели собственного авторства завоевали во Франции титул лучшего спортивного автомобиля в 2007 и 2008 годах. Поэтому вполне понятно, что на следующее авто возлагали немало надежд. И, похоже, новая «Ар-Эска» имеет все шансы их оправдать.

Главный создатель побед — отличный турбинованый двигатель. Его рабочий объем составляет 2,0 л, а этого вполне достаточно для получения 250 при 5500 об/мин и 340 Нм при 3000 об/мин.

По сравнению с предшественником новый Mеgane R. S. добавил 25 скакунов и 40 «ньютонов». Всю эту роскошь французы совместили с шестиступенчатой «механикой». К первой «сотне» автомобиль разгоняется с места за 6,1 с. Максималка — 250 км/ч.

Стоимость воплощения французских надежд с довольно небедной базовой комплектацией начинается с 25000 евро.

Причина этому, скорее всего, — дизайн. Казалось, обычное вольвовсое лицо со стильно подчеркнутыми фарами. Тем не менее у моделей C30 и S40 оно имеет убедительный вид, а для купе-кабриолета — все же скучноватый. Поэтому шведы решили долго не ждать и сделали рестайлинг.

Новый дизайн перепутешествовал из концепта S60, который представили в 2008 году: раскосый передок, большая, в хромированной рамке, радиаторная решетка с большой эмблемой, задняя оптика. Рестайлингом шведы и ограничились — в технической части изменений нет. Та же складная трехсекционная крыша, те же пьятицилиндровые бензиновые и турбодизельные двигатели. Вот только цена изменилась — теперь за базу придется выложить около 40000 евро.

Экспансия нового дизайна не завершилась роскошным кабриолетом. Изменения претерпел и C30 — наименьший представитель модельного ряда Volvo. Спереди автомобиль почти не отличается от старшего родственника. Отличия можно заметить разве что во время тщательного осмотра — несколько иная радиаторная решетка, рамки противотуманок и воздухозабирателя. Задняя часть получила новый бампер, немного другие формы фонарей и большую эмблему.

В техническом аспекте обновленный C30 — не такой уж и обновленный. Выбор трансмиссий предыдущий. Старые фордовские «четверки» объемом 1,6 и 2,0 литра тоже никуда не делись. Ездовые характеристики можно улучшить разве что новой жесткой на 30% подвеской. Как говорят в Volvo, C30 2010 модельного года будет интересовать клиентов, которые требуют от своего авто особого стиля и драйверских качеств. Похоже, шведы таки правы.

Сами подумайте. Десятилетие назад появился X5. Автомобиль моментально стал популярным и занял почетный пьедестал эталона класса. Успех X5 настолько вдохновил баварцев, что через 3-4 года появился X3 — меньший кроссовер. Правда, этому автомобилю так и не суждено повторить знаменитый подвиг старшего родственника.

С каждым годом продажи все падали и падали, и, очевидно, у BMW таки поняли, что где-то ошиблись. Поэтому, имея на мысли смыть темное пятно, они решили выпустить новый, поменьше кроссовер со свежим дизайном. Понятно, что на уме было и другое — амбициозное стремление возглавить еще один класс.

Что из этого вышло? А вышло совсем неплохо. Даром, что X1 в семействе баварских «паркетников» — самый молодой. Он совсем не похож на «бедного родственника». Напротив, фирменный агрессивный дизайн и компактные размеры — удачное сочетание. Автомобиль получился одновременно спортивным, не таким массивным как X5 и более стремительным.

Сконструировали кроссовер на платформе универсала 3-й серии. При этом, несмотря ту же колесную базу X1 вышел короче «тройки» — благодаря меньшему бамперу. Высокая посадка, ощущение пространства, замечательная обзорность и множество маленьких и не очень кармашков для вещей — так можно описать интерьер этого кроссовера. Панель приборов — чрезвычайно эргономичная, хотя и несколько скучноватая.

Новая версия запутанной системы i-Drive — тоже здесь. В запасе X1 имеет несколько фокусов с составлением задних сидений. Хотя мало кто покупает BMW, ради гигантского багажника или просторного салона. Обычно баварские автомобили выбирают через это…

На выбор один бензиновый и три дизельных двигателя. Первый — это рядная трехлитровая «шестерка». Она развивает 258 л.с. и работает в паре с «автоматом». Этот двигатель устанавливают только на полноприводные версии Х1. Три турбодизельные модификации — это вариация на тему одного и того же двухлитрового двигателя, вот только с разным уровнем форсировки. Мощность — 143, 177 или 204 л.с. Топовый двигатель с двойным турбонаддувом доступен только с «автоматом» и системой полного привода xDrive.

А вот в случае с другими двумя версиями возможны варианты: такие авто можно заказать и с задним приводом. Х1 с базовым двигателем оборудуют только «механикой». Все агрегаты соответствуют экологическим нормам Евро-5. Главный конкурент — Audi Q3 — появится только через несколько лет. Итак, X1 имеет все шансы закрепиться на новом рынке и повторить подвиг X5. Хотелось бы добавить, что этому поспособствует и ценник, но… Но цена на BMW X1 стартует с 34000 евро. Не слишком?

Итальянская марка всегда была олицетворением новейших технологий, сексуального дизайна и настоящего драйва. И малыш MiTo не стал исключением.

Авто дебютировало с турбинованим бензиновым двигателем мощностью 155 л.с. и 120-сильным дизелем. Неплохо, как на городской автомобильчик. Кроме оживленных моторчиков, MiTo привлекала и видом — фары, похожие на удивленные глаза, фирменная радиаторная решетка и агрессивный бампер. Похожа, на озлобленного малыша, у которого отобрали игрушку. Он словно готов догнать обидчика, закусать до полусмерти и погнать дальше. А пострадавшему не останется ничего другого, как беспомощно смотреть вслед. Взгляд, кстати, от симпатичной задней панели будет трудно оторвать…

Впрочем, в «Альфе», вероятно, решили сделать MiTo еще интереснее — гамму двигателей дополнили революционной серией MultiAir, которая соответствует нормам Евро-5. Это три версии 1,4-литрового бензинового турбоагрегата. Первые две развивают 105 и 135 л.с.; последний же, которую назвали MultiAir Turbobenzina — 170. Ею комплектуют только спортивную модификацию MiTo Quadrifoglio Verde, что в переводе с итальянского означает «четырехлистник». Эти двигатели потребляют на 10% меньше топлива и на 10% меньше загрязняют атмосферу.

Как итальянцам удалось достичь такого сочетания мощности, экономичности и экологичности? Попробуем объяснить. Немного науки, сосредоточьтесь. В обычном двигателе дроссель контролирует плотность воздуха, поступающего в цилиндры. Это означает, что существует задержка между попаданием его в двигатель и цилиндр. В системе MultiAir дроссель отсутствует. Зато, есть хитроумная электронно-гидравлическая система управления клапанами, которая постоянно контролирует и оптимизирует потоки воздуха. Таким образом получаем регулируемые фазы газораспределения. А это в свою очередь улучшает эффективность горения топливной смеси на любой скорости и при любых условиях движения. Разумно, нет? К тому же на автомобиль с двигателем MultiAir ставят систему «старт-стоп», которая автоматически глушит его во время остановки. Чтобы завестись, достаточно лишь снять ногу с тормоза.

Кстати, двигатель работает в паре с 5 — или 6-ступенчатой «механикой». Для улучшения управляемости, а, следовательно, безопасности, авто оборудуют модернизированной активной подвеской DNA. В зависимости от условий можно выбрать один из трех вариантов настроек: Normal, All Weather и Dynamic. Что касается цены — за базовую комплектацию MiTo MultiAir в Европе просят 12000 евро.

На первый взгляд — глупый вопрос. Но в далеком прошлом на востоке часто считали, что неодушевленные предметы имеют душу. Похоже, корейцы до сих пор в это верят. В Kia, видимо, считают, что авто таки имеет душу да еще довольно яркую. Трудно с ними не согласиться, особенно, когда смотришь на новый хэтчбек, то ли кроссовер Soul.

Рассчитанное авто на молодежь — об этом красноречиво свидетельствуют и яркий цвет, и дизайн. Что удивительно, этот городской автомобильчик проектировал человек, которому уже за 50 — знаменитый экс-шеф-дизайнер Audi Питер Шреер. Квадратные формы — хорошее решение. Кроме необычного вида, они обеспечивают дополнительный простор в салоне и в багажнике. Хотя багажное отделение в Soul не очень большое — всего 222 литра. Зато все пассажиры будут чувствовать себя комфортно — места сзади хоть отбавляй. Но багаж им придется везти под ногами или на голове, благо расстояние до крыши позволяет.

На выбор 11 цветных схем и несколько стилистических решений для интерьера. Есть четыре уровня комплектаций: базовая, +,! и Sport. В базовую входят уже хорошо известный 1,6-литровый 122-сильный бензиновый двигатель, 5-ступенчатая «механика», 15-дюймовые стальные диски, кондиционер, электропакет и аудиосистема. Далее прилагаются мощный агрегат, легкосплавные диски большего размера, лучшая аудиосистема и различные электронные помощники. Также можно установить большой люк и разнообразить салон.

Двухлитровый двигатель развивает 142 лошадки, и вместе с «механикой» вашу «Душу» можно разогнать до «сотни» за 8,8 с. Кстати, на авто с этим агрегатом можно поставить и «автомат». Также можно выбрать 1,6-литровый дизель, развивающий 128 л.с., который потребляет в смешанном цикле чуть более 6 л топлива на «сотню». Кстати, дизельный Soul ведет себя гораздо интереснее, чем 1,6-литровый бензиновый.

Интерьер — несомненно молодежный. Это сочетание оригинального, нового дизайна с различными технологическими наворотами. Уже в базовой комплектации есть mp3-магнитола с входами для USB и iPod. Но несмотря на откровенно современный вид, здесь чувствуется слаженность и даже солидность, присущие салонам европейских автомобилей. Как сказал Шреер, Soul — это первая Kia, заказывая которую, люди сначала будут интересоваться цветами и комплектациями, а уже потом ценой.

Позиции этих суперседанов среднего класса в течение долгих лет казались недостижимыми и непоколебимыми. Автомобили плавно наращивали мощь и литраж двигателей, и сегодня имеют под капотами более 400 лошадок. Такой табун в среднеразмерного седана раньше казался просто невероятным. Японцы давно задумались над созданием серьезного конкурента немецким наглецам.

Десятилетия назад появился первый Lexus IS, которому, естественно, было далеко до этой тройки. Следующее поколение дебютировало в 2006 году, и именно тогда поползли слухи о долгожданном появлении достойного конкурента крутым немцам. Как выяснилось, эти разговоры были небезосновательными: совсем скоро Lexus выкатил на подиум Детройтского автошоу своего красавца — IS F. Почему F? Эта буква обозначает трек возле горы Фудзи, на которой испытывали «Ай-эс Ефку.

И вот, спустя два года, Lexus обновил авто. Усовершенствованный IS F имеет дерзкий вид. Сзади — сдвоенные овальные патрубки системы выхлопа. В раздутых арках утоплены сверхлегкие 19-дюймовые кованые диски BBS. Клиренс стремится к нулю…

«Ай-эс Ефка» — это действительно первый серьезный конкурент немецкой тройки за всю историю Lexus. Так, автомобиль не оборудуется полным приводом и «механикой», но в других технических характеристиках он мало чем уступает. 5-литровая V-образная «восьмерка» развивает 416 л.с. и 317 «ньютонов» крутящего момента. Весь табун протекает на заднюю ось благодаря замечательному восьми-ступенчатому «автомату» и разгоняет авто до «сотни» менее чем за 5 секунд. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 270. Передачи, кстати, можно переключать и вручную с помощью подрулевых лепестков, но зачем? Разработчики говорят, что на смену ступеней «автомат» тратит только одну десятую секунды… Цена на этот агрегат стартует с 58 000 долларов.